ВходОглавлениеЛинкоры → тип Bayern

  Броненосцы  
  Классификация  
  По алфавиту  
  По годам  
  Соединения и операции  
  Разное  

Линейные корабли
(linienschiffe, großlinienschiffe)
типа

 Bayern 


Германия, 1916 г. 2 (4) ед.  (проект 1910-1912 гг.)

Bayern
 
*
Bayern
*
Baden
*
Sachsen
*
Württemberg
*
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
имя верфь закладка /спуск /в строю примечания
1 Bayern <Howaldtswerke> Киль, зав. №590 (линкор "Т") 01.1914 21.06.1919 в 14:30 затоплен экипажем в Скапа-Флоу, в сентябре 1933-1934 поднят, в следующем году разобран в Розайте.
18.02.1915
18.03.1916
2 Baden <Schihau> Данциг, зав. №913 (Ersatz Wörth) 20.02.1913 В 1920 передан Великобритании, использовался как мишень 16.08.1921потоплен в этом качестве юго-западней Портсмута.
30.10.1915
19.10.1916
3 Sachsen <Germaniawerft> Киль, зав. №210 (Ersatz Kaiser Friedrich III) 7.04.1914 Постройка прекращена в 09.1917, в 1920-1921 разобран в Киле.
21.11.1916
---
4 Württemberg <A.G.Vulcan> Гамбург, зав. №19 (Ersatz Kaiser Wilhelm II) 4.01.1915 Постройка прекращена в 12.1917, в 1920-1921 разобран в Гамбурге.
20.06.1917
---
ТТХ
  Bayern  и Baden Sachsen Württemberg
Водоизмещение нормальное 28074 - 28530 (28600) т 28345 - 28800 т 28247 - 28800 т
полное 31690 - 32200 т 31987 - 32500 т 31700 - 32500 т
регистровое 15929 брт, 9550 нрт    
Размерения длина КВЛ 179,4 м 181,8 м
полная 180 м 182,4 м
ширина без сетей 30,0 м
осадка носом 8,43 м 8,4 м
кормой 9,39 м 9,4 м
максимальная 9,31 м 9,3 м
1 см осадки = 38,7 т. водоизмещения
высота борта 14.8 м
Энергетическая установка состав и тип 3 вала 3х3-лопастных винта Ø 3,87 м
6 МО По проекту: 3 ТУ "Parsons" (?), позже -
  "Bayern" :  3 ТУ "A.G. Vulcan"
 "Baden" :  3 ТУ "F. Schichau"
По проекту: 2 ТУ "Parsons" (?), 1 дизель MAN (6 цил., 2-хтактный)
9 КО 11 угольных военно-морских ПК 9 угольных военно-морских ПК 6 угольных военно-морских ПК
с 1916-1917 + 3 нефтяных военно-морских ПК
(25 (22+3) топок, 16 атм., 7660 м²) ПТ: 31800 л.с., дизеля: 12000 л.с.
мощность проектная 35 000 л.с.   31000 л.с.
Ходовые данные скорость проектная 22 уз. 21-21,5 уз.
на испытаниях "Bayern": 22,0 уз. при 55967 л.с., 263 об/мин
"Baden": 21,0 уз. при 56275 л.с., 265 об/мин
план - 265 об/мин
план - 265 об/мин
запас топлива 900/3345 т угля + 200/620 т нефти 750/3100 т угля + 360/900 т нефти 500/2700 т угля + 400/1300т нефти
дальность плавания на 12 уз. 5000 миль 5000 миль, на одном дизеле: 2000 миль
на 15 уз. 4485 миль  
на 17 уз. 3740 миль  
на 21.5 уз. 2390 миль 2390 миль
Экипаж 1171 чел. (42 оф.) ("Baden" как флагман + штаб:  14 офицеров  и 86 матросов) 1165-1271 чел.
Дополнительные данные корпус стальной, с продольно-поперечным набором,  17 отсеков, двойное дно на 88% длины корпуса.
электроснабжение 8 дизель-генераторов, 2400 кВт, 220 В.    
управление 2 параллельных полубалансирных руля, с дублированным паровым приводом от двух рулевых машин, 5 постов рулевого управления: на мостике, в носовой и кормовой боевых рубках и при каждой рулевой машине.
кренящий момент 37760 мт    
плавсредства 1 паровой катер, 3 моторных катера, 2 баркаса, 1 моторный катер, 2 катера, 2  яла, 1 шлюпка.
стоимость (в золотых марках) "Bayern": 49 млн.
 "Baden": 50 млн.
   
БРОНИРОВАНИЕ
сталь Круппа (11410 т, 40,75 % водоизмещения)
главный пояс цитадель: 350-170 мм, нос:250-100 мм, корма: 170-100 мм
верхний пояс 250-170 мм
траверсы 250-200 мм
башни 350/250/200/120 мм
барбеты до 250 мм
казематы 170/80 мм
палубы 100-60 мм (40+30+30, скосы 80 мм)
рубки носовая: 400/170 мм, кормовая: 170/80 мм
ПТП 50 мм
ВООРУЖЕНИЕ
бортовой залп ГК: 6000 кг
8-380 мм/45 SK L/45 - Drh.L C/13 800 м/с, -8°+16°, 20400 м (позже: -5°+20°, 23200 м), 2,5 выст./мин. 720 снарядов (750 кг)
16-150 мм/45 SK L/45 - MPL C/13 835 м/с, 16500 м, 7 выст./мин. 2560 снарядов (45,3 кг)
по проекту 8, фактически 4-88 мм/45 зенитки Flak L/45 - MPL C/13 (на "Bayern" - обе сзади, на "Baden" - по две сзади и спереди) +70°, 11800 м, 15 выст./мин. 1280 снарядов (9 кг)
5 торпедных аппаратов - 600 мм подводные, 1 носовой, 4 бортовых, в 1917 бортовые сняты. 20 торпед H8

Bayern


 

Линкоры типа "Bayern" стали первыми тяжёлыми артиллерийскими кораблями германского флота, на которых калибр их главных орудий был существенно увеличен по сравнению с предшествующей стандартной 12"/50 (по германской терминологии — 30,5см SKL/50) пушкой кайзеровских дредноутов типа König. Увеличение главного калибра имело характер прыжка, не имеющего прецедента в истории развития типа линкора ни в одном другом флоте. Разница в калибрах составляла три дюйма, что в артиллерийском отношении было очень смелым шагом.

 

Подобный скачок в калибре означал немало проблем при разработке детальной конструкции как самой 15" артиллерийской системы, так и её установки, а также конструкции эффективных подкреплений корпуса для восприятия и собственного веса башни вместе с её броней, и мощных усилий отдачи. Тем более примечательно, что морской министр гросс-адмирал А. Тирпиц, лично курировавший выбор основных тактико-технических решений для всех новых кораблей стремительно росшего кайзеровского флота, первоначально настаивал на даже большем увеличении калибра главных орудий, чем это было принято в итоге. Решение о начале их постройки совпало с английской программой создания линейных кораблей типа "Queen Elisabeth", также вооруженных 381-мм орудиями. Однако из-за задержки в изготовлении башен и орудий корабли вступили в строй уже после Ютландского сражения, в то время как их английские сверстники принимали в нем активное участие. Считались оптимальными кораблями периода 1-й мировой войны, наиболее удачно сочетавшими в себе наступательные и оборонительные качества. Помимо мощного вертикального и горизонтального бронирования имелась развитая и хорошо продуманная защита от подводных повреждений. Два последних корабля — "Württemberg" и "Sachsen" — отличались от головных несколько удлиненным корпусом. Кроме того, один из турбинных агрегатов планировалось заменить на двухтактный дизель, что позволило бы увеличить дальность плавания на 2000 миль 12-узловым ходом.

Из четырех заложенных линкоров типа "Bayern" удалось достроить только два.

"Bayern": с октября 1916 г. флагман Флота Открытого Моря, 11-12 октября 1917 г. в составе 3-й эскадры участвовал в Моозундской десантной операции: 12 октября в 6:02 обстрелял русскую батарею на мысе Тофри и подавил её. В ходе обстрела выпустил 24-380 мм и 70-150 мм снарядов. В тот же день подорвался на мине: взрыв произошёл в районе носовых торпедных аппаратов, осел носом на 0,8 м и 19 октября прибыл в Киль на ремонт. 30 октября 1918 участвовал в последнем, неудавшемся, выходе флота и на следующий день вернулся в Киль.

"Baden" в боевых действиях не участвовал.

21.06.1919 "Bayern" был затоплен экипажем в Скапа-Флоу. "Baden" экипаж также пытался затопить со всем флотом, но он тонул медленно. Англичане подорвали якорные цепи и отбуксировали его на мелководье в бухту Сванбистер, где посадили на мель, начали восстановительный ремонт, но в июле 1919 прекратили и использовали корабль в качестве корабля-цели, потоплен 16.08.1921 г.

В 1933 г. начались работы по подъёму "Bayern" с 40-метровой глубины, 18.07.1934 он был поднят, но снова затонул. 1.08.1934 поднят вторично и отбуксирован в Линесс. В следующем году корпус разобрали в Розайте.

 

СОДЕРЖАНИЕ:

ИСТОРИЯ ПОЯВЛЕНИЯ ПРОЕКТА / РАЗРАБОТКА ПРОЕКТА/ ФОРМА И КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА / АРТИЛЛЕРИЙСКОЕ И ТОРПЕДНОЕ ВООРУЖЕНИЕ / БРОНЕВАЯ ЗАЩИТА / ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА / ПРОЧЕЕ / ОТЛИЧИЯ И ИЗМЕНЕНИЯ

ИСТОРИЯ СЛУЖБЫ

ПОСТРОЙКА И ИСПЫТАНИЯ

"BAYERN" и "BADEN" /  "SACHSEN" и "WÜRTTEMBERG"

В СОСТАВЕ ФЛОТА

Участие в мировой войне / Послевоенная судьба / Орудия "байернов" на Западном фронте

ТАБЛИЦЫ СЛУЖБЫ И КОМАНДИРЫ

 

ИСТОРИЯ ПОЯВЛЕНИЯ ПРОЕКТА

 

Начало 10-х гг. XX в. ознаменовалось невиданным ускорением гонки морских вооружений. На европейской арене окончательно обозначился непримиримый характер англо-германского морского соперничества, и обе самые мощные державы Старого Света с ожесточением соревновались в наращивании своих флотов, причём победа в этой гонке постепенно начинала склоняться на сторону экономически более сильной Германии. С 1909 г. британский флот перешёл на вооружение новых серий своих тяжёлых кораблей 13,5"/45 орудием, поскольку конструкция прежних 12"/45 и 12"/50 моделей исчерпала лимит своего развития на фоне существенно превосходящей их германской 12"/50 тяжёлой морской артиллерийской системы "образца 1908 г.".

Этот шаг Королевского флота не вызвал в Германии при подготовке технических заданий для линкоров программы 1911 г. (будущий класс König) каких-либо колебаний при выборе калибра главной артиллерии. Германское 12"/50 орудие сообщало снаряду весом в 405 кг начальную скорость 855 м/с, в то время как у нового британского 13,5745 орудия эти харак­теристики составляли соответственно 635 кг и 757 м/с. При этом значения дульной энергии равнялись 15100 и 18650 тм, т.е. германская пушка, будучи более чем на треть легче британской (44 т против 76 т), сообщала снаряду на 18% меньшую "живую силу". Учитывая превосходство германского образца в настильности, а также существенно более высокий, сравни­тельно с британскими дредноутами, уровень бронирования кайзеровских тяжёлых кораблей, германские морские специалисты справедливо считали своё 12" орудие наиболее оптимальным для новых линкоров. И пока британское Адмиралтейство вооружало все последующие серии сверхдредноутов Королевского флота 13,5"/45 пушкой (линкоры классов "Orion", "King George V", "Iron Duke", линейные крейсера класса "Lion"), германские морские стратеги применяли 12" калибр для своих тяжёлых артиллерийских кораблей программ 1911-1912 гг. (линкоры классов Kaiser, König, линейные крейсера класса Derflinger).

Однако вскоре и другие морские державы, стремясь повысить огневую мощь своих новых линкоров, также пошли по пути увеличения калибра их главных орудий. Появились сообщения о переходе на 14" калибр главной артиллерии на новых тяжёлых кораблях в США ("Texas" и "New York") и Японии ("Kongo"). Постепенно, но неизбежно, перед германским флотом вставала проблема дальнейшего повышения огневой мощи своих будущих линкоров. Этот вопрос прорабатывался, начиная с конца 1910 г., по двум направлениям. Первый путь заключался в перспективе наращивания количества уже опробованных 12"/50 орудий свыше десяти, что для получения действительно эффективного, с учётом новых требований, залпа требовало доведения числа стволов до 13-15 и, соответственно, означало переход на новый тип орудийной установки с увеличенным числом орудий. Второй путь состоял в существенном повышении мощности отдельного орудия через увеличение его калибра, при этом оставалась возможность сохранения существующей конструкции установки двухорудийного типа.

В ноябре 1910 г. департаментом вооружений Морского министерства были проведены расчёты, показывающие, что переход на новую модель тяжёлого орудия калибром 340 мм был бы наиболее оптимальным при использовании уже освоенных технологических решений существующих орудийных установок, а также их подкреплений в сочетании с конструкцией корпуса. В июле 1911 г. фирма "Крупп", гигантский концерн-монополист производства орудий, орудийных установок и брони для кайзеровского флота, предвосхищая неминуемое грядущее увеличение главного калибра дредноутов, предложила Морскому министерству собственную разработку 34см двухорудийной башни. Однако эта инициатива, при тогдашней неопределенности с калибром орудий и типом установки, встретила лишь вежливое внимание специалистов флота.

В последующие за этим полгода последовали основные решения по тяжёлому вооружению линейных кораблей "программы 1913 г.". 4 августа 1911 г. Тирпиц отдал распоряжение кораблестроительному, общему, а также департаменту вооружений Морского министерства о проведении сравнительных исследований о предпочтительности перехода на будущих линкорах к орудиям калибра 35, 38 или 40 см с представлением результатов к 1 сентября. Отдавая этот приказ, морской министр оказывался перед дилеммой: если новые корабли в итоге получат 35-см орудия, то германский флот всего лишь последует за общемировой тенденцией, если же они будут оснащены артиллерией уже 38-см или 40-см калибра, то Германия возглавит процесс, однако получит и все вытекающие из этого неудобства. В любом случае решение требовало крайней осторожности и напоминало необходимость прохода по узкой тропе над бурлящим потоком с одной стороны и отвесной стеной с другой — недооценка проблемы задержала бы развитие флота в решительный момент приближающихся суровых испытаний, в то время как неоправданная поспешность выводила рейх в провокаторы нового витка гонки вооружений и грозила дипломатическим поражением. Оставалась надежда, что какая-либо из держав Антанты не выдержит и сделает подобный же ход, и ситуация, таким образом, выровняется.

На заседании 1 сентября вопрос выбора будущего вооружения линкора быстро свёлся к альтернативе: 10 35-см орудий в пяти башнях или 8 40-см орудий в четырёх. Министерские артиллеристы в лице начальника отдела вооружений контр-адмирала Г. Гердеса высказались за первый вариант. Отмечалось, что более тяжёлое орудие могло обеспечить не намного лучшую бронепробиваемость по сравнению с менее крупнокалиберным, при этом их скорострельность оставалась примерно равной, в то время как среднестатистическая меткость десяти орудий оказывалась на четверть более высокой, нежели восьми. Однако кораблестроители придерживались совершенно противоположного мнения. Главный конструктор флота Г. Бюркнер решительно высказался за четырёхбашенный корабль, выделяя предпочтительность размещения тяжёлых орудий в двух парах башен в оконечностях — решение, при котором вся середина оказывалась свободной для вспомогательной артиллерии, шлюпок и прожекторов, причём четыре башни представляли собой меньшую цель, чем пять. "При пяти башнях средняя есть та, которая везде мешает", — заявлял он. Приходилось принимать в расчёт и то, что отказ от пятой башни экономил порядка 700 т водоизмещения.

Тирпиц попытался было подкинуть собранию компромиссную идею: линкор с 10 35-см орудиями в четырёх линейно-возвышенных башнях, из которых нижние трёхорудийные, а верхние двухорудийные. Однако это предложение не получило поддержки — против трёхорудийной установки у германских морских специалистов имелось тогда твёрдое предубеждение. Несмотря на то, что трёхорудийные башни в это время уже в массовом порядке создавались для дредноутов в Австро-Венгрии, Италии и России, в кайзеровском флоте так и не решились на их введение. Не помог даже успешный опыт союзного австрийского флота, продолжительные консультации со специалистами которого были проведены германскими инженерами. Против трёхорудийных башен выдвигались следующие аргументы: необходимость больших по размерам вырезов в палубах, что нарушало оптимальное распределение продольных конструктивных связей корпуса корабля, ожидаемые трудности с обеспечением требуемой скорости подачи боеприпасов к среднему орудию и возрастание вращающего момента поворотного стола башни при выстреле, как следствие увеличенного расстояния осей крайних орудий от центра установки. Опасались также большей потери боевой мощи корабля при выходе из строя такой башни в бою. За переход к трёхорудийным башням говорили лишь уменьшение длины цитадели (и связанная с этим экономия веса брони), а также более благоприятное расположение всей артиллерии главного калибра с большими углами обстрела.

Чтобы несколько разрядить обстановку, Гердес высказал предложение относительно линкора с восемью 35-см орудиями в четырёх линейно-возвышенных башнях, но Тирпиц сразу отверг эту идею как "бесперспективную". В результате собравшиеся склонились к кораблю с восемью 40-см орудиями, однако подобное вооружение ещё требовало обстоятельной "политической оценки".

Совещание собралось вновь через три недели. 24 сентября Тирпиц заслушивал доклады относительно возможности скорого появления близкого к 40-см калибру орудия в иностранных флотах. Никто не мог доложить ничего определённого, и он заявил, что расценивает подобное орудие как "перелёт, за который нам не следует двигаться". Из приводимых в процессе этого заседания суждений можно сделать вывод, что у более молодых коллег морского министра от перспектив огромного 40-см орудия несколько захватило дух — все они наперебой говорили "о престиже Германии" и призывали своего гросс-адмирала "держать шаг". В результате Тирпиц закрыл совещание, пообещав доложить о курсе на 40-см орудие кайзеру.

Вся интрига вокруг 40-см орудия представлялась умудрённому морскому министру гораздо более глубокой, нежели просто вопрос выбора типа пушки для подлежащих постройке кораблей. Одним лишь успешным решением этого вопроса он надеялся обеспечить флоту гигантский прыжок вперёд и обойти конкурентов-англичан. Бурная эволюция дредноутов была в самом разгаре и никто ещё не мог сказать, на каких параметрах стабилизируется тип тяжёлого артиллерийского корабля. Некоторые расчёты, как тактического, так и технологического порядка, проведённые авторитетными специалистами, свидетельствовали, что калибр главной артиллерии линейного корабля должен наконец обрести предел где-то на отметке 400 мм. После этого показателя прямая пропорциональность прироста наступательной мощи линкора соответственно его водоизмещению (а значит и стоимости) начинала сменяться нелинейной и дальнейший прогресс достигался уже непомерной ценой. Консультанты из компании "Крупп" предрекали, что 16" калибр будет наибольшим, до чего смогут дойти в Англии с принятой там конструкцией тяжёлых орудий. Таким образом, Тирпицу открывалась возможность, быстро перейдя на "предельный" калибр артиллерии, сразу обогнать в этом Англию, чтобы в дальнейшем продолжить с ней соревнование уже только в области количества линкоров. Поэтому вопрос верно угаданного на долгую перспективу калибра означал для гросс-адмирала создание линкора стабильной боевой ценности, который, совершенствуя его лишь чуть-чуть, можно было бы тиражировать и впредь. Развитию германских военно-морских вооружений возвращались при этом плановость и предсказуемость, как то уже было до прихода "Dreadnought".

В конце сентября 1911 г. морской министр был приглашен Вильгельмом II на традиционную ежегодную осеннюю охоту в поместье кайзера Роминтен в Восточной Пруссии. Там, в спокойной обстановке, вдалеке от берлинской суеты, Тирпиц представил кайзеру эскизный проект линкора с восемью 40-см/45 орудиями в четырёх линейно-возвышенных установках и германский монарх одобрил выбор своего гросс-адмирала. По этому первому в истории флота санкционированному на самом высоком уровне "почти 16-дюймовому" линкору осталось не так много известно. Аванпроекту был присвоен шифр Dla, он имел длину 177 м, водоизмещение 28250 т и нёс в дополнение к главной артиллерии 14 150-мм и 10 88-мм орудий. Особенностями его являлся дизель на среднем валу и система активного успокоения качки.

После одобрения кайзера для проведения постройки в законодательном порядке требовалось привести подробные сметные показатели будущего линкора. В конце 1911 г. были приготовлены стоимостные расчёты проектов со всеми предварительно обсуждавшимися типами вооружения. Линкор с 10 35-см/45 орудиями в пяти башнях при водоизмещении 29000 т должен был стоить 59,7 млн. марок, в то время как цена его собрата с 40-см артиллерией при тоннаже "свыше 29000 т" переваливала за 60 млн. Примечательно, что и та, и другая цифра превышала ту сумму, которая, по словам Тирпица, "могла быть вероятно предусмотрена в бюджете для линейного корабля". Параллельно кораблестроительным отделом был подготовлен "промежуточный" эскизный проект линкора с 8 38-см/45 орудиями и водоизмещением 28100 т, расчётная стоимость которого составляла 57,5 млн. марок. 38-см калибр, таким образом, оказался компромиссным по соображениям стоимости, хотя Тирпиц в его обоснование докладывал кайзеру, что "преимущество, связанное с дальнейшим увеличением калибра, относительно невелико и отсюда это орудие вероятно можно будет сохранить и тогда, когда другие флоты перейдут на ещё более тяжёлый калибр".

6 января 1912 г. состоялся решающий доклад гросс-адмирала Вильгельму II по вопросу основных характеристик будущих линкоров, на котором присутствовали также руководители соответствующих подразделений Морского министерства — начальник департамента вооружений Гердес и кораблестроительного департамента Бюркнер. После доклада, продолжительной дискуссии и обстоятельного обсуждения всех таблиц и общих проектов будущих линкоров кайзер окончательно утвердил вооружение новых линкоров восемью 15" (38-см) орудиями в 45 калибров.

Так было принято решение о нашумевшем впоследствии шаге в техническом развитии германского флота. Столь значительного прыжка в калибре при переходе от одной серии линкоров к другой не совершалось никогда ни до этого, ни после. 15" двухорудийная установка весила почти в два раза больше применявшейся до сих пор 12" башни. Значительно важнее то, что на это решились, когда ни один иностранный флот еще не имел подобного тяжелого орудия, а имелись лишь неясные слухи о том, что Англия планирует увеличение главного калибра вместо имеющихся 13,5" орудий. На эту самостоятельность германского решения убедительно указывал впоследствии в своих выступлениях тогдашний главный конструктор флота Бюркнер, подчеркивая, что германский флот 6 января 1912 г. ещё "не имел никаких сведений о "Queen Elisabeth", которая была заложена только через девять месяцев". Подобным же образом объяснял этот шаг и "архитектор Флота Открытого моря" А. Тирпиц: "Когда мы узнали, что англичане намеревались снова увеличить калибр своих орудий и стало вероятным, что они пойдут также на утолщение брони, которая до этого времени уступала нашей, мы решили в 1912-1913 гг. перескочить через промежуточный калибр и снабдить эскадру, намеченную к закладке в 1913 г., такой артиллерией, которая оказалась бы достаточно мощной при любых обстоятельствах: мы избрали 38-сантиметровый калибр. Фактически англичане перешли на этот калибр одновременно с нами"."

16 января на расширенном заседании в Морском министерстве обсуждались необходимые модификации проекта Dla под 38-см/45 орудие, после чего началась работа по составлению эскизного проекта. Следующее совещание по "линкору 1913 г." Тирпиц собрал 13 июня — на нём были рассмотрены чертежи корабля в масштабе 1/200, которые гросс-адмирал собирался показать кайзеру в конце месяца, во время традиционной Кильской недели.

Составление рабочего проекта выявило ряд проблем, которые казались несущественными при первых прикидках полгода назад. Так, нормальное водоизмещение составило 28500 т, причём оно определилось главным образом вследствие детальных расчётов по двухорудийным установкам тяжёлых орудий, которые показали, что надежды на существенную экономию веса по сравнению с 40-см калибром оказались преувеличенными. Стоимость 38-см артиллерии также возросла — с 21,4 до 22 млн. марок: контр-адмирал Гердес объяснял по этому поводу, что её первоначально исчислили простой калькуляцией исходя из стоимости прежнего 12"/50 орудия, в то время как расчёты компании "Крупп" ещё не были представлены.

Требования экономии вкупе с неопределённостью по конструкции дизельного двигателя требуемой мощности заставили отказаться от дизеля на среднем валу (это позволяло уменьшить стоимость корабля на 1,7 млн. марок). Бюркнер даже предлагал перейти в новых линкорах на четырёхвальную турбинную установку, обещая экономию 130 т нагрузки, однако Тирпиц не решился на это, заявив, что машинные команды линкоров уже привыкли к работе с тремя валами. Помимо этого, он всё ещё лелеял надежду получить от промышленности в скором будущем надёжный дизель необходимой мощности для установки на средний вал линкоров, что должно было закрепить "трёхвальную преемственность" типа германского линкора-дредноута. В ходе проектирования первоначальную расчётную скорость уменьшили с 22 до 21,5 уз, что сэкономило ещё 250 т нагрузки. Однако гросс-адмиралу и этот ход казался чрезмерным — он не придавал большого значения высокой скорости линкора в бою и считал 22 узла "кайзеров" совершенно излишними. Как и во всех принципиальных вопросах относительно отдельных качеств линкора, Тирпиц усматривал в вопросе его скорости "двойное дно". Повышение скорости линейного корабля было прямым путём к слиянию линкора и линейного крейсера в единый тип быстроходного линейного корабля, идея которого тогда уже носилась в воздухе и находила, что было для морского министра самое ужасное, горячего сторонника в лице самого кайзера Вильгельма.

Однако обретение силы этой идеей грозило германскому флоту внесением невероятной сумятицы в состав новых кораблестроительных программ и ставило под прямой удар само планомерное продвижение с таким трудом добытого у Рейхстага "Закона о флоте".

Заслуживает внимания также ряд непервостепенных особенностей проекта. Поскольку в Северном море, которое рассматривалось как главное поле битвы будущей морской войны с Англией, часто господствовала плохая видимость, германские морские специалисты рассчитывали преимущественно на малые и средние дистанции боя и традиционно придавали большое значение средней артиллерии. Поэтому число 150-мм орудий было по сравнению с König увеличено на два и должно было составить в новом проекте 16 орудий. 88-мм пушки впервые уже на стадии проектных работ были отвергнуты в качестве противоминных и переконструированы, по предложению Тирпица, в противоаэропланные, положив, таким образом, начало артиллерии ПВО линкора. Линкор предполагалось оснастить восемью 88-мм зенитными орудиями (которые назывались "Ballonabwehrkanonen" [В.А.К.], дословно — "противоаэростатные орудия"). Это количество было наибольшим изо всех предшествующих проектов кайзеровских дредноутов и показывало понимание германскими морскими специалистами важности надежной обороны от растущей угрозы с воздуха.

Принцип оснащения "Bayern" торпедным вооружением в целом повторял уже использованный в конструкции Kaiser и König — из пяти подводных торпедных аппаратов один находился в форштевне, а четыре по бортам, по два в больших отсеках сразу за пределами цитадели корабля. В отличие от предшественников, создаваемые линкоры должны были получить новые 600-мм торпеды (принятые на вооружение в 1912 г.), что потребовало существенного увеличения их отсеков торпедных аппаратов. Это отнимало много места и стесняло внутреннее расположение, однако бесперспективность идеи вооружения дредноута торпедами, очевидная в наши дни, не казалась такой большинству морских специалистов в начале 10-х гг. XX в. В этот период бурное совершенствование торпед не только вызывало к жизни новые поколения эскадренных миноносцев и тактические расчёты нанесения торпедных ударов крупными надводными кораблями, но и конструктивные проработки концепции специализированного тяжёлого надводного броненосного корабля для нанесения массированного торпедного удара по противнику в дневном эскадренном бою главных сил. Идея подобного корабля, прорабатываемая во флотах России и США, имела немало сторонников и в германском флоте.

Любопытно, что в качестве одного из атрибутов наступательной мощи дредноута гросс-адмирал настоял на сохранении в конструкции "линкора 1913 г." таранного форштевня, объясняя это "моральным вопросом", который "придавал бы в свалке чувство уверенности". Трудно упрекать в подобных воззрениях германского морского министра, познания которого в военно-морском деле сложились в предшествующем столетии, тем более что верность архаичным тактическим традициям ближнего боя парадоксальным образом уживалась в его образе мыслей с передовыми взглядами на дальнобойную крупнокалиберную артиллерию и увеличение, вследствие этого, боевых дистанций.

Система бронирования и конструктивной защиты корпуса от подводных взрывов повторяла проект König; аналогичной, поскольку от новых линкоров не требовалось развитие большей скорости хода, предполагалась и их двигательная установка. Многие устройства, системы и оборудование также заимствовались из прежних проектов в соответствии с уже опробованными решениями. Подобная преемственность во второстепенных деталях позволяла проектировщикам несколько смягчить остроту основного вопроса — создания эффективной конструкции тяжёлого артиллерийского корабля нового поколения с его принципиально новой системой главного вооружения.

 

РАЗРАБОТКА ПРОЕКТА

 

Проектирование сверхдредноута ставило перед германскими инженерами непростую и ответственную задачу. Создателям конструкции "Bayern" приходилось исходить из ряда условий, наложивших отпечаток на весь дальнейший проект. В первую очередь приходилось учитывать необходимость размещения всего мощного вооружения линкора в корпусе, который размерениями и тоннажем не должен был существенно превосходить уже строившиеся дредноуты класса König. Это требование морского командования являлось вполне объективным — совсем недавно были завершены дорогостоящие работы по углублению и расширению фарватеров и якорных стоянок, а также канала Императора Вильгельма (Кильского канала) и сохранялась надежда, что эти работы будут достаточны на протяжении следующего десятилетия. Во вторых, новому линкору требовалось обеспечить не менее высокий уровень защищённости как от артиллерийского огня, так и от подводных взрывов.

Приходилось обращать также особое внимание на конструкцию корпуса проектировавшихся кораблей, поскольку значительную важность представлял вопрос обеспечения необходимой прочности и устойчивости корпусных конструкций в связи с задачей восприятия резко выросших усилий от отдачи существенно более мощных орудий.

Все эти задачи были в проекте "Bayern" успешно решены. Отношение L/B (длина/ширина) спроектированного сверхдредноута соответствовало уровню его предшественника ("Bayern" — 5,98, König — 5,92), но полнота обводов на новом линкоре была увеличена. Его коэффициент общей полноты, составлявший на König 0,592, возрос до 0,623 (т.е. на 5,2%).

Это было вызвано тем, что на "Bayern" носовая часть стала более полной. Необходимость подобного решения обуславливалась как потребностью в объёме для носового отсека траверзных торпедных аппаратов (следствие более длинной выбрасывающей трубы для новой 600-мм торпеды Н-8) , так и увеличенными габаритами носового погреба боезапаса главного калибра, вмещавшем возросшие по размеру боеприпасы 15" орудий. Помимо этого, возникала необходимость перемещения центра тяжести формы ватерлинии значительно дальше в нос, чтобы скомпенсировать значительный вес от двух носовых установок 15" орудий. В итоге конструкторам "Bayern" удалось достаточно успешно справиться с задачей всемерного ограничения его размеров и водоизмещения. По сравнению с König корпус нового линкора был лишь на 4,70 м длиннее и на 0,50 м шире, а по высоте борта превосходил его на 0,53 м. Приращение водоизмещения составляло 2750 т, что составляло 11% (это относилось прежде всего к более сильному артиллерийскому вооружению главного калибра). При этом уровень броневой защиты König был сохранен, а в некоторых её элементах даже превышен.

С технической точки зрения переход германского флота на 15" калибр артиллерии был отважным шагом, поскольку ни в самой Германии, ни где либо за границей до сих пор не имелось столь тяжёлого морского орудия, на характеристики которого можно было бы ориентироваться при разработке. 15" двух орудийная установка имела примерно в два раза больший вес, чем предшествующая 12" башня, а отдача четырёх орудий при одновременном залпе увеличилась более чем на 2000 тм, поэтому просчёт при проектировании мог привести к непоправимым последствиям. Это предъявляло повышенные требования к методикам и тщательности выполнения расчётов по корпусу, чтобы подобные огромные усилия воспринимались надёжно и не привели к деформациям конструктивных связей корпуса, по возможности экономя при этом его вес. Задача обеспечения должной жёсткости корпуса для восприятия значительного веса 15" башен и силы отдачи при действии тяжёлых орудий была решена в проекте путём установки двух проходящих вдоль всей цитадели корабля продольных переборок. В оконечностях цитадели они, вместе с поперечными переборками, являлись несущими подбашенными конструкциями, а в средней части корпуса служили продольными разделительными переборками в системе подразделения машинно-котельной установки линкора на отсеки.

Эти две продольные переборки вместе с двумя бортовыми броневыми переборками образовывали основную группу продольных связей для восприятия изгибающего момента на волне, а совместно с поперечными переборками они формировали жёсткую конструкцию, воспринимающую крутящий момент, который возникал вследствие отдачи при чередующихся залпах носовой и кормовой групп башен. Более общие детали конструкции выполнялись в соответствии со сложившейся германской практикой в части проектирования тяжёлых артиллерийских кораблей.

Стремясь, как обычно, при проектировании к всемерной экономии весов для повышения доли вооружения и защиты, разработчики "Bayern" всемерно ограничивали вес всех остальных составляющих его конструкции, в том числе и корпуса. Впоследствии известный специалист по истории кайзеровского кораблестроения Эрвин Штробуш в своей серии статей о примечательных проектах германских кораблей рубежа XIX-XX столетий критически высказался об этом решении в конструкции корпуса "Bayern", которое вызывало, по его мнению, определённые опасения в отношении допустимых напряжений основных его связей. По своему внешнему виду, который прежде всего определялся четырьмя двухорудийными башнями главного калибра, "Bayern" имел некоторое сходство с кораблями класса König. Группа из двух башен требовала по протяжённости примерно на 5 м большое пространство (König — 20 м, "Bayern" — 25 м), замеряемое от барбета до барбета в любой конечной точке.

"Bayern" имел плотный, под стать броненосцам-додредноутам, силуэт, и стал первым кайзеровским линкором, компоновка которого была осуществлена в соответствии с линейно-последовательной, наиболее прогрессивной в то время системой — орудийные башни двумя группами в оконечностях, с полной возможностью действия как всех орудий на борт, так и каждой группы в нос или корму, машинно-котельная установка в середине. Между группами 15" башен было достаточно места на верхней палубе для размещения восьми 150-мм орудий по каждому борту. Основополагающее требование относительно оснащения каждого из этих орудий отдельным элеватором подачи боезапаса могло быть выполнено только при условии размещения погребов пятого и шестого 150-мм орудий между котельными отделениями. Помимо этого, в отсеке, приходившимся на середину корабля, располагались также турбогенераторы. Дизель-генераторы были отнесены к носовому погребу 15" орудий, где ещё оставалось место. Все эти решения показывают, что только благодаря тщательному планированию внутреннего объёма корпуса удалось разместить в относительно коротком корабле вместительные артиллерийские погреба, торпедные отсеки и машинно-котельные отделения.

Определяющим для постройки кораблей был ведомственный "стандарт для проектирования" 1910 г. Главным конструктором проекта стал "маринебаурат" (т.е. "советник по вопросам военно-морского строительства", или полковник гражданской службы) А. Пех.

 

 

Задача, поставленная Гансом Бюркнером перед коллективом проектантов, руководимым советником кораблестроения Германом Пэхом, в первом приближении формулировалась достаточно просто: "На основе прототипа "S" (линейного корабля типа König) требуется разработать проект линкора нового типа "Т" - (будущий тип "Bayern"). Тактико-техническое задание предусматривало:

1. Вооружение

 а) Артиллерийское: восемь 380-мм орудий длиной 45 калибров в четырех двухорудийных башнях, размещённых попарно в оконечностях в диаметральной плоскости линейно-возвышенно с боезапасом по 90 выстрелов на орудие, шестнадцать 150-мм орудий длиной 50 калибров в казематах с боезапасом по 160 выстрелов на каждое; восемь 88-мм одноорудийных зенитных палубных артиллерийских установок с боезапасом по 250 патронов на ствол.

б) Торпедное вооружение: 1 носовой и 4 бортовых подводных торпедных аппарата типа "Н8" калибром 60-см с боекомплектом по 5 торпед на каждый.

2. Бронирование

 Толщины и распределение брони, как на корабле типа König, и только верхний броневой пояс цитадели должен иметь броню толщиной 250 мм вместо 200 мм, а барбеты башен артиллерии главного калибра — толщиной 350/170 вместо 300/140 мм.

3. Скорость и главная энергетическая установка.

21 узел при шестичасовом форсированном ходе против 21,5 корабля типа König. Паровые турбины с непосредственным приводом гребных валов, водотрубные котлы, из них 3 котла смешанного отопления (т.е. и углем и нефтью).

4. Топливо

 Нормальный запас — 800 т угля и 200 т нефти.

5. Снабжение

 Приблизительно сходное с кораблём типа König.

Длину и осадку по возможности согласовать с глубинами баз, портов и состоянием фарватеров.

Массы вооружения и топлива определялись из конструктивных условий.

Все особенности корабля типа König были известны из расчетов и его нагрузки масс. В порядке эскиза предварительно рассчитывались необходимые объемы, особенно для подводной части корабля.

Для главной энергетической установки предварительно принимался такой же объем, как и на прототипе "S", так как ввиду меньшей скорости мощность не увеличивалась, несмотря на несколько большее водоизмещение. Так как тяжелая артиллерия располагалась в оконечностях по длине корабля, требовалось предусмотреть в его подводной части место, потребное и для артиллерийских погребов и боезапасов.

Длина цитадели, следовательно, средней части корпуса, получалась при этом из расчётов объёмов, потребных для размещения главной энергетической установки и артиллерии, а также - из расчёта необходимой длины казематов для установки артиллерии противоминного калибра. Для торпедного вооружения, из-за большей длины торпед и торпедных аппаратов, также требовались большие объемы в подводной части корабля.

При определении объемов, при известных ограничениях осадки и длины, во внимание принималось, в первую очередь, увеличение ширины, так как тогда следовало ожидать увеличения гидродинамического сопротивления корпуса и потребной мощности главных механизмов, что, следовательно, влияло на их массу.

Из предэскизного проекта следовало, что величины потребных объемов принуждали увеличить корпус корабля типа König до следующих размеров: длина L = 176 м, ширина В = 30 м, осадка Т = 8,4 м. При Т = 8,4 м, которая на 0,1 м больше осадки корабля типа König, броневую палубу, лежавшую на корабле типа König на 0,2 м ниже грузовой ватерлинии, требовалось сместить выше, чтобы получить необходимый объём под нею.

После предварительной оценки потребности в объемах проверялось влияние увеличения размеров на массу корпуса корабля. Определение нагрузки с помощью известных масс отдельных частей корабля типа König дало для корабля типа "Т" массу корпуса равную 7950 т. Аналогичное определение масс вспомогательных механизмов дало 580 т для корабля типа "Т" против 526 т для типа König.

Масса брони определялась также после предварительного учета распределения брони по образцу корабля типа König. Размеры брались по чертежу и умножались на массу брони с соответственной надбавкой на броневые болты, деревянную подкладку и т. д. Масса этой группы нагрузки составила 11410 т.

Масса группы VII -- снабжение -- составила 970 т, главным образом из-за увеличенного штата команды против корабля типа König - 919 т. Прибавленная сюда же масса резервной питательной воды зависела от мощности энергетической установки, но, благодаря своей незначительности, мало влияла на общую массу группы.

Приблизительное определение массы главной энергетической установки основывалось на предварительном выборе водоизмещения в 28000 т и принятии формы подводной части, сходной с кораблем типа König. На основании определения сопротивления корабля по опытным данным предварительно масса энергетической установки исчислялась в 2210 т, если считать массу на единицу мощности одинаковой с прототипом.

Группы нагрузки масс I-VIII, подсчитанные предварительно, оценивались в процентном выражении от конструктивного водоизмещения, принятого равным 28000 т.

Сопоставление масс свидетельствовало, что, даже если не считать группы IX, принятое в основу водоизмещение в 28000 т оказывалось слишком малым, и его следовало несколько увеличить.

Потребное небольшое увеличение водоизмещения в этом случае достигалось без увеличения главных размеров некоторым увеличением общей полноты корпуса корабля. Так коэффициент общей полноты корпусов (В) кораблей типов König и "Т" составил соответственно 0,585 и 0,619. Выражаясь упрощённо, этот коэффициент показывает, насколько близка по своему объёму подводная часть корабля к прямоугольному параллелепипеду, образованному размерами по ватерлинии: длиной, шириной и осадкой.

Очевидно, что полные обводы менее благоприятствуют достижению более высоких скоростей, нежели острые. В данном конкретном случае следовало ожидать несколько большего сопротивления и соответственного увеличения массы энергетической установки. Незначительное же изменение формы подводной части корпуса при принятых массах почти не отражалось на массе самого корпуса. Более высокая мощность достигалась большим форсированием энергетической установки, так что группа масс P IV также оставалась практически без изменений.

Фактически в итоге технического проектирования была получена нагрузка масс, укрупнённая сводка которой приводится в таблице в сравнении с кораблём-прототипом.

Массы вооружения и топлива

Группа V. Орудия и принадлежности 2607 т 3764 т
Артиллерийский инвентарь 75 т
Снаряды и стеллажи 1044 т
Запас на случай изменений 38 т
Группа VI. Минные и зарядные принадлежности 173 т 228 т
Инвентарь 6 т
Торпеды 42 т
Устройства для траления мин 7 т
Группа VIII Топливо 1000 т

 

Результаты предварительного расчёта нагрузки масс линкора "Bayern"

Группы масс Наименование Масса в т % водоизм.
I Корпус корабля 7950 28,4
II Механизмы вспомогательные 580 2,07
III Броня 11410 40,75
IV Главные механизмы 2210 7,89
V и VI Вооружение 3992 14,26
VII Снабжение 970 3,45
VIII Топливо 1000 3,57
Итого 28112 100,39

 

Укрупнённые нагрузки масс немецких линейных кораблей "König" и "Bayern"

Группа масс Наименование "König" "Bayern"
Масса, т % Масса т %
I Корпус корабля 7586 29,4 7950 28,1
II Вспомогательные механизмы 526 2,0 580 2,0
III Броня 10440 40,5 11410 40,4
IV Главные механизмы 2167 8,4 2210 7,8
V Артиллерия 2985 11,6 3740 13,2
VI Минное вооружение 137 0,5 240 0,9
VII Снабжение 919 3,6 970 3,4
VIII Горючее 850 3,3 1000 3,5
IX Запас 187 0,7 200 0,7
Итого 25797 100,0 28300 100,0

 

 

 

ФОРМА И КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА

 

Как уже упоминалось выше, особенностью формы корпуса "Bayern" были более полные, чем у предшествующих германских дредноутов, обводы корпуса в носу. Подобная форма с центром тяжести ватерлинии, вынесенным далеко вперёд, приводила к значительному возрастанию сопротивления движению на полном ходу. Германские конструкторы "выжали" всё из обводов, которые они были вынуждены применить, и конструктивная скорость полного хода (21 уз) лежала у верхней экономической границы. Начиная с этого значения, сопротивление начинало резко возрастать, что позднее полностью подтвердилось во время ходовых испытаний.

Британские инженеры, впоследствии дотошно изучавшие трофейный "Baden", в своих исследованиях зашли так далеко, что по результатам произведённых обмеров корпуса корабля вместе со всеми выступающими частями была изготовлена модель бывшего германского линкора и произведены в опытовом бассейне соответствующие испытания по исследованию сопротивления его корпуса, а также серия подробных опытов для установления влияния выступающих частей на сопротивление корпуса и на работу гребных винтов. Результаты этих модельных испытаний позволили британцам провести сравнение формы корпуса "Baden" с аналогичными характеристиками современного ему линкора "Royal Sovereign" и вывести суждение о сравнительном техническом уровне проектирования обоих кораблей. Согласно их выводам, британский аналог "Baden", при его отношении L/B=6,73, обладал таким же сопротивлением выступающих частей корпуса (скуловых и доковых килей, рулей и выкружек гребных валов) — 17,5%. В целом же более полная форма корпуса германского линкора требовала существенно большей мощности для развития скоростей хода, соответствующих уровню "Royal Sovereign" (23 уз), причём на повышенных скоростях (свыше 21 уз) эта мощность резко возрастала.

Конструкция корпуса "Bayern" в целом основывалась на аналогичной конструкции предшествующего ему König. Корпус германского сверхдредноута, выполненный из обыкновенной (мягкой сименс-мартеновской) кораблестроительной стали по продольно-поперечной системе, был разделен на 15 водонепроницаемых отсеков (нумеровавшихся с кормы в нос от I до XV) и имел пять палуб. Вместе с тем на "Bayern" было на две водонепроницаемые переборки меньше, чем на König, имевшим 17 водонепроницаемых отсеков. Длина двойного дна составляла 84,7% от длины корпуса, т.е. 152 м. Толстые продольные переборки, проходившие через котельные отделения, были снабжены водонепроницаемыми горловинами для подачи угля, все поперечные переборки угольных ям, кроме одной, также имели горловины. Из 14 поперечных переборок в водонепроницаемых бортовых отсеках десять снабжались горловинами для доступа в эти отсеки. Имелось по одной горловине между обоими носовыми погребами для 15" снарядов и такая же горловина между кормовыми. Каждое из трёх носовых машинных отделений сообщалось дверью в поперечной переборке с прилегающим к нему кормовым машинным отделением, такие же двери имелись и в продольных переборках между котельными отделениями. Для связи между отсеками широко применялись переговорные трубы. Они проводились через палубы и переборки без большой потери для водонепроницаемости последних: участки, проходившие ниже ватерлинии, снабжались водонепроницаемыми клапанами. Несколько понижали эффективность подразделения корпуса линкора на водонепроницаемые отсеки перепускные клапаны и воздуховоды приточной вентиляции.

Как это уже практиковалось на предшествующих типах Kaiser и König, в конструкции корпуса "Bayern" был предусмотрен полубак, что позволяло экономить высоту борта в корме, и располагать, таким образом, кормовые башни ниже, увеличивая остойчивость корабля. Общеизвестно, что германские конструкторы стремились сообщать своим тяжёлым кораблям возможно меньшую высоту надводного борта, что диктовалось соображениями как экономии веса, так и меньшей уязвимости более низкого силуэта, и "Bayern" в этом смысле не стал исключением. Так, высота его надводного борта по верхней палубе при нормальной нагрузке составляла на миделе 4,1 м, а в корме 4,6 м. При полной же нагрузке эти значения уменьшались соответственно до 3,44 и 3,94 м, что неизбежно понижало мореходность до весьма умеренной величины. Правда, при этом на полном ходу проблема не доходила до уровня германских линейных крейсеров, имевших значительно большую мощность двигательных установок и скорость хода по сравнению с линкорами. Когда эти быстроходные тяжёлые корабли выходили из базы в боевой поход с полным запасом топлива на борту, на полной скорости их верхняя палуба в корме совершенно уходила под воду, и сохранилось немало фотографий германских крейсеров-дредноутов в подобном состоянии, на которых их кормовые башни, шлюпбалки, леерные стойки и флагшток выглядят довольно курьёзно, окруженные со всех сторон клокочущими потоками воды.

В системе набора корпуса "Bayern" следует отметить значительное число днищевых и бортовых стрингеров, уменьшение шпации бортового набора наружу от главных бортовых переборок и применение уширенных шпаций во внутренней части корпуса вне пределов цитадели, облегчённый набор днища. В части конструктивных связей интересно широкое применение двойных соединительных угольников, отсутствие бимсов под броневой палубой, усиленное подкрепление переборок в носу и в корме, форма книц бимсов, широкое применение отбортовки и фланжировки, а также применение сложных поковок, а, особенно в районе ступиц гребных валов.

Главные противоторпедные переборки, являющиеся стенками расчётного корпуса-балки, были установлены вертикально. Стыки составляющих их стальных листов соединялись замком на скос, шириной 500 мм, перекрытым с одной стороны накладками шириной 950 мм и толщиной 25 мм. Через замок и накладку проходили пять рядов заклепок, в то время как ещё по два ряда заклепок шло с каждой стороны замка. Ширина листов переборки составляла 3,2 м.

Двойное днище по конструкции представляло собой единую ячеистую плиту из наружной и внутренней обшивки, флоров и стрингеров высотой 1 м, с плоским килем в диаметральной плоскости. Подобная конструкция отражала способ докования линкора, при котором корпус ставился днищем на многочисленные кильблоки, расположенные перпендикулярно продольной оси судна. Стыки наружной обшивки днища выполнялись внакрой.

Настил броневой палубы имел стыковые и пазовые планки толщиной 20 мм на три ряда заклепок, разгон стыков не предусматривался. Настил полубака выполнялся из двух слоев, листы располагались так, что каждый слой служил стыковой и пазовой планкой на три ряда заклепок для другого слоя. Помимо этого, на стыках, как и на пазах, снизу ставилась накладка толщиной 20 мм, ширина которой позволяла перекрыть стыки и разместить девять рядов заклепок для скрепления её с палубным настилом. Все заклёпки применялись с утопленными головками, что являлось технологически более сложным, нежели применение заклепок с полукруглыми головками, но экономило в целом по корпусу вес более 100 т. Лёгкие переборки выполнялись из листов толщиной 1,5 мм без стоек. Вместо последних на стыках листов, в качестве элемента жёсткости, устанавливался полукруглый профиль из стали толщиной 3 мм.

Английские инженеры, изучавшие "Baden" в доке Инвергордона, отмечали простоту, рациональность и лёгкость всех дельных вещей корабля, конструкция которых в целях экономии веса без ущерба для прочности была продумана с традиционной немецкой тщательностью. Все водонепроницаемые двери выполнялись предельно узкими. Те из них, которые располагались выше ватерлинии, снабжались шестью задрайками (по три с каждой стороны), соединённых таким образом, чтобы всеми тремя можно было управлять посредством одной рукоятки. Броневые крышки люков оснащались прочными пружинными устройствами, облегчающими открывание. Водонепроницаемые двери, леерные стойки, иллюминаторы, крышки люков и двери кают выполнялись более лёгкими, чем это было принято в британском флоте.

Форштевень имел очертание, схожее с таранным. В его нижней части, как и прежде, размещался носовой торпедный аппарат (примечательно, что его большая плоская крышка увеличивала сопротивление корабля примерно на 2%). Форма кормы повторяла корму König. Скачок палуб имел место только в носовой части, однако он был столь, мал, что внешне не ощущался. Различие в высоте составляло лишь 0,20 м.

В целом корпус германского сверхдредноута получился весьма удачным. Он сочетал в своей конструкции простые и надёжные решения, подкреплённые тщательным расчётом. Очевидным слабым местом были оба отделения траверзных торпедных аппаратов, которые находились во II (кормовом) и XIV (носовом) отсеках. Расположенные вне мощной броневой и конструктивной защиты цитадели, они не допускали при этом их подразделения на более мелкие отсеки, которые могли локализовать возможное распространение воды при повреждениях.

 

Линейный корабль "Baden". Характеристики корпуса (Все данные приведены на основании документов верфи по линейному кораблю "Baden" для нормального водоизмещения)

Длина наибольшая / по ватерлинии, м 180,30 /179,40
Наибольшая ширина по внешнему краю бортовой брони, м 30,00
Высота борта (до верхней палубы), м 12,53
Осадка в нормальном грузу, м 8,43
Глубина трюма (От верхней кромки киля до верхней кромки настила верхней палубы), м 11,58
Нормальное водоизмещение в морской / пресной воде (в соленой воде (удельный вес 1015 кг/м³)), т 28524,98 / 28103,43
Нормальное водоизмещение по шпангоутам, м³ 27799,00
Площадь мидель-шпангоута, м² 248,745
Площадь ватерлинии, м² 3859,62
Опрокидывающий момент (момент дифферента) (Для изменения осадки на 100 мм), мт 3650
Изменение водоизмещения при изменении осадки на 100 мм, т 391,75
Переход кормы в нисходящей точке, мм 336
Объем двойного дна, м³ 2800
 

 

Устройство корпуса линкоров класса "Bayern" повторяло аналогичную конструкцию предшествующих германских линкоров-дредноутов. Основными продольными связями корпуса являлись плоский киль и 16 днищевых стрингеров (по восемь с каждого борта) высотой по 1200 мм. Флоры набора днища проходили между стрингерами II и VI, и между VI и VIII; стрингеры II, VI и VIII выполнялись водонепроницаемыми, стрингеры II и VI проходили вдоль всего внутреннего дна и образовывали нижние листы продольных переборок - котельных (II) и противоминных (VI). Стрингер VIII замыкал снаружи двойное дно, одновременно образуя нижний лист продольной переборки бортового коффердама. Стрингеры I, III, IV и V не были водонепроницаемыми и пересекались флорами (интеркостельные стрингеры). Расстояние между флорами (шпация) составляло 1200 мм.

Проницаемые флоры двойного дна выполнялись из стальных листов толщиной 9 мм. В них предусматривались облегчающие вырезы размером 500 х 900 мм. У нижнего края флоров были оставлены отверстия для прохода воды, а у верхнего - отверстия для воздуха. Флоры склёпывались с настилом внутреннего дна обратным шпангоутным угольником, а с наружной обшивкой - прямым шпангоутным угольником размером 75 х 75 х 9 мм. Обратные угольники по флорам выполнялись прямыми, а наружные высаживались согласно прилегающим и накрывающим поясьям обшивки. Шпангоуты соединялись с непрерывными продольными стрингерами угольниками 75 х 75 х 9 мм.

Второй тип проницаемых флоров в двойном дне применялся для тех участков набора корпуса, которые подвергались незначительным напряжениям. Отверстия для облегчения веса выполнялись в них значительно большими и поэтому к листу по нижнему и верхнему краю отверстий приклёпывались для жёсткости двойные угольники 70 х 70 х 8 мм.

Листы водо- и нефтенепроницаемых флоров не имели отверстий. Прямые и обратные шпангоутные угольники выполнялись двойными. По одной стороне они шли неразрезными, причём в зависимости от прилегания их к наружной обшивке между ней и угольниками закладывались прокладки. Расположенный с другой стороны обратный шпангоутный угольник состоял из коротких кусков соответственной ширины. Клёпаное соединение угольников с обеих сторон выполнялось непроницаемым, поэтому для получения водонепроницаемого соединения чеканился только неразрезной угольник. Этот угольник изгибался по контуру водонепроницаемого флора (например, II и IV) таким образом, что образовывал замкнутую обделочную рамку, которая для водонепроницаемости прочеканивалась. Листы шпангоутов подкреплялись горизонтальным бульбовым профилем 130 х 65 х 8,5 мм.

Неразрезные водонепроницаемые днищевые стрингеры двойного дна - II и IV - состояли из продольных листов, склёпанных с наружной обшивкой и внутренним дном посредством двойных наружных и внутренних стрингерных угольников.

Интеркостельные стрингеры I, II, IV, V и VII (последний не виден на чертеже мидель-шпангоута, поскольку он проходил только между 16-59 и 98-131 шп), равно как и плоский киль, выполнялись той же конструкции, как и поперечные шпангоуты.

Отверстий для облегчения веса в стрингерах не делалось. Толщина листов стрингеров составляла 8 и 9 мм, внутренние и наружные интеркостельные угольники стрингеров имели размер 70 х 70 х 8 мм. Соединение интеркостельных листов стрингеров с неразрезными листами флоров осуществлялось посредством обыкновенных угольников размером 70 х 70 х 8 мм, иногда на одной из кромок листа угольники заменялись отогнутым фланцем.

Шпация между шпангоутами в средней части корабля между двойным дном и броневой палубой составляла 600 мм. Шпангоуты, устанавливавшиеся в средней части корабля, выполнялись из коробчатого профиля 220 х 80 х 9 х 12.5 мм, подкреплённого с внутренней стороны обратными угольниками 80 х 80 х 10 мм. Соединение броневой палубы с VIII днищевым стрингером производилось бракетными кницами. Обделочные шпангоутные угольники расходились по кромкам кницы, образуя таким образом обделочную рамку. Обратный шпангоутный угольник с другой стороны также окаймлял кницу. Соединение книц с броневой палубой и VIII днищевым стрингером производилось с помощью двойных угольников 80 х 80 х 10 мм.

Поперечные шпангоуты средней части корпуса в верхней его части, находящиеся позади брони, выполнялись особенно жёсткими, поскольку они, совместно с наружной обшивкой, палубами и поперечными переборками должны были воспринимать значительные усилия, вызываемые ударами снарядов. Поэтому от броневой палубы вплоть до верхней профили шпангоутов устанавливались в виде коробок размером 260 х 90 х 9,5 х 13 мм.

Шпангоуты в междупалубном пространстве были непрерывными и также имели шпацию 600 мм. Шпангоутные стойки между средней и нижней палубой со стороны наружной обшивки подкреплялись обратным угольником 90 х 90 х 12 мм. У броневой палубы шпангоутные стойки подкреплялись усиленными кницами толщиной 10 мм и угольником по палубе 80 х 80 х 10 мм. Аналогично выполнялись соединения шпангоутных стоек с бимсами средней и верхней палуб. В пределах казематов 150-мм орудий между верхней палубой и полубаком устанавливались шпангоуты коробчатого профиля 200 х 75 х 8,5 х 11,5 мм. Со своими бимсами и верхней палубой они соединялись аналогичными креплениями в виде книц.

Бортовые стрингеры в средней части корабля между двойным дном и броневой палубой - IX, X, XI и XII (точно так же и днищевые стрингеры I - VIII впереди и позади двойного дна) - состояли из интеркостельных листов, вставленных между флорами и наружными шпангоутными угольниками. Полотнище стрингера устанавливалось перпендикулярно к наружной обшивке и по высоте превосходило шпангоуты на высоту, достаточную для размещения внутренних обделочных угольников по свободной кромке стрингера. Эти внутренние угольники выполнялись непрерывными и соединялись заклёпками с листом стрингера и с угольниками шпангоутов.

Конструкция набора корпуса в оконечностях отличалась от той, которая была применена в его средней части. Внутреннее дно доходило до 141 шпангоута, приподнимаясь по бортам до платформы. В то время как киль в средней части корпуса имел точно такую же конструкцию, как и водонепроницаемые стрингеры, в носовой части киль служил для поддержания корабля при доковании. В этой части киль состоял из среднего листа, двойных листов, перпендикулярных ему и двух внутренних и наружных угольников. В среднем килевом листе до 134 шпангоута вырезаны отверстия для уменьшения веса. Этот средний килевой лист и угольники в носовой части, от 106 до 141 шпангоута, были непрерывными, т.е. перерезывали в этом районе флоры в противоположность тому, как это было сделано с средней части корабля. Из днищевых стрингеров I и VI простирались непрерывно до 141 шпангоута, а VII до 137 шпангоута. Конструкция шпангоутов выше и ниже подводной броневой палубы оставалась такой же, как у шпангоутов в средней части корабля. Конструкция связей в кормовой части корабля аналогична приведённой выше.

 

 

Корабль имел полубачную архитектуру с полубаком простиравшимся примерно на 2/3 длины корпуса. 16 главными поперечными водонепроницаемыми переборками корпус разделялся на 17 главных водонепроницаемых отсеков, двойное дно простиралось на протяжении 88% длины корпуса по ватерлинии. Система набора смешанная — продольно-поперечная.

Непроницаемый флоры проходили между стрингерами II и VI и между VI и VIII, стрингеры II, VI и VIII были водонепроницаемые, стрингеры II и VI проходили вдоль всего внутреннею дна и образовывали нижние листы бортовых продольных переборок конструктивной подводной защиты (КПЗ). Стрингер VIII замыкал снаружи двойное дно, одновременно образуя нижний лист продольной переборки бортового кофердама. Стрингеры I, III, IV и V водопроницаемые и пересекались флорами (интеркостельные стрингеры). Расстояние между флорами составляло 1200 мм, высота двойного дна - также 1200 мм.

Толщина листов проницаемых флоров составляла 9 мм. В них имелись облегчающие вырезы размером 500 х 800 мм. У нижнего края флоров имелись отверстия для протока воды, а у верхнего -- воздушные отверстия. Флоры соединялись (склепывались) с настилом внутреннего дна обратным шпангоутным угольником, с наружной обшивкой - прямым шпангоутным угольником размером 75x75x9 мм. Обратные угольники по флорам делались прямыми, а наружные высаживались согласно прилегающим и накрывающим поясьям обшивки. Шпангоуты соединялись с непрерывными продольными стрингерами двойными угольниками 75x75x9.

Другой тип проницаемых флоров в двойном дне предназначался для участков, подвергавшихся малым напряжениям. Отверстия для снижения массы значительно больше, и поэтому к листу по нижнему и верхнему краю отверстий крепились двойные угольники жесткости 70x70x8.

Водо- и нефтенепроницаемые флоры. Листы флоров не имели отверстий. Прямые и обратные шпангоутные угольники были двойные. По одной стороне они шли неразрезными, причем в зависимости от прилегания их к наружной обшивке между ней и угольниками закладывались прокладки. Располагавшийся с другой стороны обратный шпангоутный угольник состоял из коротких частей соответствующей ширины. Угольники с обеих сторон имели водонепроницаемую клепку. Вследствие этого для водонепроницаемости чеканился только неразрезной угольник. Этот угольник сгибался по контуру водонепроницаемого флора (например II и VI) таким образом, что образовывал замкнутую обделочную рамку, которая для обеспечения её водонепроницаемости чеканилась. Листы шпангоутов подкреплялись горизонтальным бульбовым профилем 130x65x8,5.

Днищевые стрингеры двойного дна (неразрезные водонепроницаемые) II, VI состоят из продольных листов, склепанных с наружной обшивкой и внутренним дном посредством двойных наружных и внутренних стрингерных угольников.

Интеркостельные стрингеры I, III, IV, V и VII (последнего на чертеже мидель-шпангоута не видно, так как он проходит в районе только от 16 до 59 и от 98 до 131 шпангоутов), равно как и так называемый "средний киль" выполнялись такой же конструкции, как и поперечные шпангоуты. Отверстий для снижения массы в стрингерах не проделывалось. Листы стрингеров толщиной от 8 до 9 мм, внутренние и наружные интеркостельные угольники стрингеров имели размер 70x70x8. Соединение интеркостельных листов стрингеров с неразрезными листами флоров осуще­ствлялось посредством обыкновенных уголь­ников размером 70x70x8, иногда на одной из кромок листа угольники заменялись отогнутым фланцем.

Шпангоуты в средней части корабля между двойным дном и броневой палубой имели шпацию 600 мм. В средней части корабля шпангоуты выполнялись из коробчатого профиля 220х80х9х12,5, подкрепленного с внутренней стороны обратными угольниками из 80x80x10. Соединение броневой палубы с VIII днищевым стрингером осуществлялось бракетными кницами. Обделочные шпангоутные угольники расходились по кромкам кницы, образуя таким образом обделочную рамку. Обратный шпангоутный угольник с другой стороны также окаймлял кницу. Соединение книц с броневой палубой и VIII днищевым стрингером производилось на двойных угольниках 80х80x10.

Поперечные шпангоуты средней части корабля в верхней его части находившиеся позади брони, должны были обладать особой прочностью, так как они совместно с наружной обшивкой, палубами и поперечными переборками воспринимали значительные нагрузки, при ударах снарядов в броневой пояс. Поэтому от броневой палубы вплоть до батарейной профили шпангоутов устанавливались в виде коробок размерами 240x80x9,5x13.

Шпангоуты в междупалубном пространстве были непрерывными и имели шпацию 600 мм. Шпангоутные стойки между жилой и броневой палубами со стороны наружной обшивки подкреплялись обратным угольником 90x90x12. У броневой палубы шпангоутные стойки подкреплялись усиленными кницами толщиной 10 мм и угольником по палубе 80x80x10. Аналогично были выполнены со­единения шпангоутных стоек с бимсами батарейной и жилой палуб. В пределах казематов между батарейной и верхней палубой устанавливались шпангоуты коробчатого профиля размерами 200x75x8,5x12,5. С соответственными бимсами и батарейной палубой они соединялись аналогичными креплениями в виде книц.

Бортовые стрингеры в средней части корабля между двойным дном и броневой палубой IX, X, XI и XII (точно так же и днищевые стрингеры I-VIII впереди и позади двойного дна) состояли из интеркостельных листов, вставленных между флорами и наружными шпангоутными угольниками. Полотнище стрингера устанавливалось перпендикулярно к наружной обшивке и по высоте превосходило шпангоуты на величину, достаточную для размещения внутренних обделочных угольников по свободной кромке стрингера. Эти непрерывные внутренние угольники соединялись заклепками с листом стрингера и с угольниками шпангоутов.

Бортовые шпангоуты в оконечностях корабля находилось приблизительно в районе выхода носового торпедного аппарата, правое — позади носового броневого траверза. От этой переборки тянулась вплоть до форштевня легкая броня, отмеченная пунктиром, и прилегавшая к наружной обшивке, так называемый — "пояс ходкости".

Важнейшей частью горизонтального во­донепроницаемого разделения корпуса являлась низко располагавшаяся броневая палуба, проходившая на уровне нижней кромки бортового броневого пояса и доходившая до форштевня. Благодаря ее низкому положению в носовой части корабля размещалась лишь одна платформа.

Внутреннее дно доходило до 141 шпангоута, приподнимаясь по бортам до платформы. В то время как киль в средней части корабля имел такую же конструкцию, как и водонепроницаемые стрингеры, в носовой части киль служил для поддержки корабля во время его стоянки в доке. В этой части киль был составлен из среднего листа, двойных листов, перпендикулярных к нему, и 2 внутренних и наружных угольников. В среднем килевом листе до 134-го шпангоута вырезали отверстия для снижения массы. Этот средний килевой лист и угольники в носовой части, от 106-го до 141-го шпангоута, выполнялись непрерывными, т.е. перерезывали в этом районе флоры в противоположность тому, как это было сделано в средней части корабля. Из днищевых стрингеров I и VI доходили непрерывно до 141-го шпангоута, а XII — до 137-го шпангоута.

Конструкция шпангоутов ниже и выше подводной броневой палубы была идентична шпангоутам в средней части корабля. Конструкция связей в кормовой части корабля аналогична вышеописанным. Стыки днищевой обшивки выполнялись внакрой, причём наружные кромки были скошены. Настил броневой палубы имел стыковые и пазовые накладки толщиной 20 мм на три ряда заклепок. Разгон стыков не предусматривался.

Настил полубака выполнялся двухслойным, его листы располагались так, что каждый слой служил стыковой и пазовой планкой на три ряда заклепок для другого слоя. Кроме того, на стыках, как и на пазах, снизу ставилась накладка толщиной 20 мм, ширина которой позволяла перекрыть стыки и разместить девять рядов заклепок для скрепления её с палубным настилом.

Обделочные угольники проницаемых переборок были размалкованы. Заклепки применялись с утопленными головками.

Легкие переборки изготавливались из листов толщиной 1,5 мм без стоек, вместо которых на стыках листов, в качестве элемента жёсткости, устанавливался полукруглый профиль из стали толщиной 3 мм.

Таким образом конструкция корпуса для своего времени представлялась достаточно совершенной и прочной. Особо необходимо отметить:

- наличие четырёх доковых килей; значительного числа стрингеров;

- уменьшенные шпации бортового набора снаружи от продольных переборок и уширенные шпации внутренней части корабля вне пределов цитадели;

- облегченный набор днища;

- широкое применение двойных соединительных угольников;

- отсутствие бимсов под броневой палубой;

- дополнительные крепления переборок в носу и в корме;

- форму книц и бимсов;

- широкое применение отбортовки и фланжировки и применение сложных поковок, особенно в районе ступиц гребных винтов.

 

 

Особый интерес представляло наличие четырех непрерывных продольных переборок. В сочетании с многочисленными поперечными переборками они создавали впечатление весьма совершенной системы подразделения на водонепроницаемые отсеки. Тем не менее, при ближайшем изучении это заключение не вполне подтверждалось. Кормовое отделение торпедных аппаратов было очень просторным и примыкало к другому аналогичному помещению, а именно к кормовому погребу 380-мм боезапаса. Когда корабли закончили постройкой, такое отделение торпедных аппаратов имелось и непосредственно впереди носового 380-мм погреба. После подрыва линкора "Bayern" 12 октября 1917 г. на русской мине заграждения на двух кораблях этого типа из данного помещения торпедные аппараты удалили и разделили его водонепроницаемыми переборками на пять помещений меньших размеров.

Как и на всяком корабле с угольным отоплением главных котлов, толстые продольные переборки, проходившие через котельные отделения, снабжались водонепроницаемыми горловинами для подачи угля. Все поперечные переборки угольных ям, кроме одной, также имели горловины. Из числа 17 поперечных переборок в водонепроницаемых бортовых отсеках 10 было снабжено горловинами для доступа в отсеки. Далее имелась горловина между обоими носовыми погребами для 380 мм снарядов и такая же горловина между кормовыми. Каждое из 3 носовых машинных отделений сообщалось дверью в поперечной переборке с прилегающим к нему кормовым машинным отделением. Такие же двери имелись и в продольных переборках между кочегарками. Кроме того, для связи между отсеками широко применялись переговорные трубы. Они проходили сквозь палубы и переборки без большой заботы об их водонепроницаемости, и хотя часть их, расположенная ниже грузовой ватерлинии, снабжалась клапанами, тем не менее, как показал опыт, эти трубы в значительной мере снижали водонепроницаемость переборок и палуб. Перепускные клапаны, всасывающие вентиляционные трубы и воздушные трубки, имели тот же эффект.

Отсеки двойного дна под машинными отделениями использовались в качестве нефтяных цистерн, а в корму за ними — в качестве цистерн резервной котельной (215 т) и мытьевой воды (30 т).

Трюм

Пространство, не занятое машинными отделениями и отделением носовых торпедных аппаратов, использовалось в качестве кладовых. Цистерны пресной воды (35 т) и несколько водонепроницаемых отсеков для удифферентования корабля находились непосредственно впереди барбета первой 380-мм башни („А"), причем некоторые из них доходили до нижней палубы. Аналогичные цистерны в носовой части располагались между платформой и нижней палубой.

Нижняя платформа

В корму от первой 380-мм башни ("А") на этой палубе размещались кладовые, погреба боезапаса 380-мм орудий, помещения распределительных щитов (между первой "А" и второй "В" башнями), помещения дизель-генераторов, центральный командный пост, турбогенераторы, помещения вспомогательных механизмов, погреба боезапаса, кормовые отделения торпедных аппаратов, помещения рулевых машин и приводов.

Нижняя (броневая) палуба.

 На нижней палубе от штевня до 380-мм башни "А" и на средней палубе, позади нее находились: помещение шпилевых приводов, жилые помещения команды, боевые перевязочные пункты, угольные ямы. В корму от четвёртой 380-мм башни ("D") располагались кают-компания палубных офицеров, жилые каюты и кладовые. В носовой части палубы имелось несколько отделений, образованных выгородками и использовавшихся в качестве кладовых и т.п.

Средняя палуба

В носовой оконечности размещались жилые помещения унтер-офицеров. Узкое пространство на этой палубе между продольной переборкой и бортом корабля использовалось для размещения: кубриков команды, подкреплений под 150-мм орудия, спускных угольных рукавов и двух гальюнов. Другие гальюны находились по левому борту, в корму от столовых. В средней части корабля имелось несколько кубриков, умывальные помещения, мастерские, радиорубки, сушилки и угольные бункера. Вся эта часть палубы по диаметральной плоскости корабля прорезалась многочисленными дымоходами и вентиляционными шахтами машинных отделений. В корму от четвёртой 380-мм башни ("D") находились служебные помещения, каюты офицеров, кают-компания, ванные и гальюны.

Верхняя палуба

По правому борту в носовой оконечности находилась кают-компания унтер-офицеров, а за нею лазарет, непосредственно за которым располагались гальюны команды и унтер-офицеров. Каждое 150-мм орудие ограждалось поперечными и продольными переборками. Образовавшиеся при этом помещения использовались для кубриков команды. Камбузы для команды и младших офицеров располагались в средней части корабля перед третьей 380-мм башней ("С").

Палуба полубака

Здесь размещались каюта и салон флагмана, служебные помещения, каюты офицеров штаба и старших офицеров корабля, а также камбузы флагмана и офицеров.

В нижней части закрытого пространства вокруг носовой боевой рубки и фок-мачты располагались посты вахтенных и кладовые.

Площадка боевой рубки

Эта площадка предназначалась для использования в качестве ходового мостика. По бортам она имела два легких и узких крыла, которые могли разворачиваться либо внутрь вплотную к площадке, либо наружу, перпендикулярно к продольной оси площадки. Последнее положение давало превосходный обзор корабля. В надстройке позади боевой рубки находились походные каюты и штурманская рубка.

Флагманский мостик располагался над площадкой боевой рубки; на том же уровне находились флагманский командный пост, сигнальная и ходовая рубки.

Ходовой мостик располагался выше флагманского, причем размеры его были невелики. На том же уровне размещались прокладочный пост и рубка вахтенного офицера.

 

 

   
АРТИЛЛЕРИЙСКОЕ И ТОРПЕДНОЕ ВООРУЖЕНИЕ

 

Главный калибр

Спроектированная департаментом вооружений Морского министерства новая 15" артиллерийская система С/13 (т.е. "образца 1913 г.") продолжала традицию германских морских тяжёлых калибров предшествующих моделей, заключавшуюся в следованию принципу "облегченный снаряд/повышенная начальная скорость". Орудие состояло из внутренней нарезной трубы, трёх рядов скрепляющих цилиндров поверх неё и кожуха, и имело горизонтально-призматический клиновой затвор. Полный вес ствола с затвором равнялся 76,2 т, а относительный составлял, таким образом, 1,69 т на один калибр его длины. Благодаря превосходному качеству орудийной стали и традиционно передовым технологиям скрепления, новое германское тяжёлое орудие имело весьма лёгкую конструкцию (так, толщина стенок у дула составляла всего около 9 см). Заслуживает внимания сравнение этой пушки с её британским аналогом — 15"/42 "моделью I" (Мк-I) Королевского флота. При весе 101,6 т (включая вес затвора поршневого типа) эта последняя имела полную длину ствола 43,36 калибра (т.е. 16520 мм) и относительный вес 2,34 т на один калибр длины — почти на 40% больше, чем новое германское орудие. За счёт применения относительно лёгкого снаряда (750 кг против 871 кг у британцев) и сообщения ему высокой начальной скорости (800 м/с — давление в каморе 3150 кг/см2 — против 732 м/с у Мк-I) новая германская модель при чуть большей дульной энергии (24465 тм против 23787 тм — разница 2,8%) обладала гораздо лучшей настильностью, а более совершенная конструкция снарядов делала преимущество германской артиллерийской системы ещё более ощутимым.

Представляют определённый интерес ещё несколько цифр, характеризующих технические параметры германского 15" орудия и его британского аналога. Оба орудия имели мелкую нарезку (глубиной менее 1% калибра) — 3,16 мм у Мк I и 3,8 мм у С/13, но существенно различались шириной нарезов — соответственно 11,30 и 5,74 мм. Последнее стало следствием разницы в принятом числе нарезов — 76 у британского образца и 100 у германского. Ширина полей различалась меньше — 4,44 и 6,20 мм. И, наконец, оба орудия имели нарезку постоянной крутизны с ходом 30 калибров. Все приведенные цифры можно рассматривать как интересное свидетельство тождественности направления конструкторской мысли во флотах обеих морских держав-соперниц.

В состав боевого снабжения каждого германского 15"/45 орудия входило по 60 бронебойных и 30 фугасных снарядов, имевших относительную длину соответственно 3,5 и 4,1 клб. Снаряжение фугасного снаряда составляло 67,1 кг тротила, бронебойного 23,5 кг (фугасность соответственно 9 и 3%). Оба типа снаряда были в целом подобны соответствующим 12" снарядам, оснащались донным взрывателем и имели по два пояска красной меди — ведущий и центрующий. Бронебойный снаряд снабжался бронебойным колпачком мягкой стали, поверх которого навинчивался пустотелый баллистический наконечник из латуни, доводивший радиус оживала до четырех калибров (4 CRH).

Заряд метательного пороха (нитроглицеринового балиститного, цилиндрического трубчатого марки RPC/12) заключался в двух укладках неодинакового веса, причем большая его часть (96 кг) была упакована в традиционный двойной шелковый картуз, а меньшая — в латунную гильзу весом 59 кг с ввинчиваемой в её дно непосредственно перед стрельбой запальной трубкой. Подобное разделение заряда объяснялось системой принятого для германских орудий затвора клинового типа. Латунная гильза практически идеально обеспечивала его обтюрацию, а создание отлаженных технологий изготовления цельнотянутых тонкостенных гильз большого диаметра на германских заводах снимало проблему их массового производства для комплектования линкоров боезапасом. Правда в этом случае приходилось считаться с возрастанием нагрузки, сообщаемой именно этими латунными гильзами, общий вес которых для "Bayern" доходил до 43 т.

Каждая установка главного калибра Drh.L C/13 состояла из вращающейся части (поворотной платформы с установленными на ней в подцапфенных кронштейнах орудий со станками — общий вес каждой качающейся части 105 т, механизмами заряжания и подачи, а также бронированного прикрытия) и жёсткого барабана высотой от погона башни до пола сна­рядного погреба. Орудийный стол поворачивался на погоне поверх подбашенного барабана на 144 стальных шарах диаметром по 165 мм. Каждое 15" орудие устанавливалось в станке литой стали, к переднему краю которого крепился броневой щит толщиной 100 мм для прикрытия амбразуры. Этот щит почти вплотную примыкал к лобовой броне башни и боковым противоосколочным накладкам, обеспечивая хорошую, хотя и не вполне адекватную в случае прямого попадания, защиту. Отдачу при выстреле воспринимали гидравлические компрессора с глицериновым наполнителем и пневматическое противооткатное устройство. Для вертикального наведения использовались зубчатые сектора из кованой стали, приболченные к верху опорного барабана.

Орудийные установки "Bayern", сохраняя в целом преемственность с установками 11" и 12" орудий предшествующих классов германских дредноутов, несли в себе немало усовершенствований. В первую очередь это касалось системы подачи, тщательный расчёт которой позволил расположить её вертикальные линии в пространстве между 15" орудиями. Это определило разнесение осей последних друг от друга на расстояние 3700 мм. В предшествующей двухорудийной 12"/50 установке (Helgoland, Kaiser, König, Derflinger) это расстояние составляло лишь 2700 мм, поскольку снаряды поступали в боевое отделение за казенной частью непосредственно в их осях, а полузаряды — с наружных сторон казенной части. Ко времени разработки орудийных установок "Bayern" эта система подверглась усовершенствованию, поскольку она выносила чувствительные пороховые заряды в непосредственную близость к стенке башни и недостаточно обеспечивала их безопасность от возможного попадания осколка при поражении тяжёлым снарядом борта башни в этом месте. В новых 15" башнях зарядники выходили в боевое отделение между орудиями, чьи массивные казённые части вместе со станками, компрессорами и прочими крупногабаритными частями обеспечивали дополнительную защиту этому теоретически уязвимому узлу.

Подача боезапаса в боевое отделение установки и заряжание орудия происходили в следующей последовательности. Снаряд и оба полузаряда (в шёлковом картузе и латунной гильзе) поднимались по стволу подачной трубы, разделённой на две половины (своя для каждого орудия) прямо в боевое отделение. Боеприпасы выталкивались вспомогательным цепным прибойником на специальный зарядный стол, который после этого перемещался в горизонтальном направлении к казённой части орудий. Снаряд и полузаряды, находившиеся в специальных полукольцевых кронштейнах, последовательно опускались до совмещения их осей с осью канала ствола и поочерёдно досылались главным прибойником (гидравлического типа) в орудие. После этого зарядный стол возвращался в исходное положение между орудиями за комплектом для очередного выстрела, затвор закрывался и орудие было готово к выстрелу.

После производства очередного выстрела, при открывании затвора, латунная гильза с надетой на нее плотной кожаной покрышкой автоматически выталкивалась из каморы и падала в подвешенный вплотную под орудием отдельный лоток. После возвращения зарядного стола в первоначальное положение гильза выпадала из башни через специальное отверстие (впоследствии все стреляные гильзы из ценной латуни сдавались в переработку).

15" орудия "Bayern", подобно орудиям всех предшествующих германских дредноутов, заряжались на постоянном угле (+2,5°). Таким образом, новая система подачи боезапаса, с введением промежуточного дополнительного узла — зарядного стола — позволяла существенно понизить общее время заряжания, поскольку обеспечивала всем её элементам возможность работать одновременно и независимо друг от друга. Этого не было в установках британского флота (а также проектировавшихся по их принципу установках итальянского, русского и японского флотов), заряжавшихся на переменном угле.

Особенностью орудийных установок линкоров класса "Bayern" являлось отсутствие перегрузочного поста для боеприпасов, как это было принято в британских (итальянских, русских, японских) дредноутах, а также, отчасти, на германских дредноутах предшествующих серий. Отделение башни, расположенное непосредственно под боевым, заключало в себе гидравлические механизмы вертикального наведения и все гидравлические трансформирующие устройства, механизмы зарядника, а также электромоторы горизонтального наведения и непосредственно подачи. Зарядник поднимался без перегрузки в промежуточном посту прямо в боевое отделение.

Ещё одной интересной особенностью было наличие вспомогательного перегрузочного снарядного отделения на 12 снарядов — по шесть на орудие. По одному снаряду изготавливалось для подачи, остальные находились в гнёздах, откуда они подавались наверх к орудиям вручную особым зарядником. В это вспомогательное отделение снаряды грузились заблаговременно лишь при определённом угле поворот башни.

Корабли типа "Bayern" стали первыми кораблями германского флота, на которых орудийные установки приводились отчасти гидравликой. От традиционной английской гидравлической системы новая германская отличалась тем, что механизмы, трансформирующие электрическую энергию в гидравлическую, были расположены внутри башни, а не вне её. Определённым недостатком этой системы стала её общая сложность, а также значительный уровень шума и вибрация внутри башни. Гидроприводы имели следующие башенные механизмы германских сверхдредноутов — прибойники орудий, вертикальное наведение, открытие и закрытие затвора, зарядники и зарядные столы. Электромоторами приводились в действие горизонтальное наведение и непосредственно подача. Полный цикл заряжания составлял 26 с. Помимо механического заряжания, все башенные механизмы могли приводиться в действие вручную, но при этом скорость заряжания падала в несколько раз. Непосредственно под станками орудий, в подбашенном отделении, устанавливались два электродвигателя наводки — главный и вспомогательный.

Первый, мощностью 60 л.с., питался от мотор-генератора в 90 кВт, по схеме Вард-Леонарда. Каждая башня могла работать от любого из двух генераторов, находящихся в разных помещениях. Вспомогательный электродвигатель для наводки (шунтовый, мощностью 8,4 л.с.), мог работать от главной или вспомогательной электропроводки, проходящей в башню. Гидравлическая энергия вырабатывалась двумя трехплунжерными насосами, каждый насос приводился непосредственно сцепленным с ним шунтовым электродвигателем в 150 л.с. Получаемая таким путём энергия использовалась для вертикальной наводки орудий, для подъёма боезапаса по главным элеваторам, для подачи зарядов, для прибойников и для управления затворами орудий (все эти операции имели и дублированный ручной привод). Для главных элеваторов боезапаса имелся и вспомогательный ручной привод (сериес-мотор, работающий в качестве генератора при опускании подъемника).

Опорой вращающейся части установки служил жёсткий барабан, имеющий в плане форму восьмигранника, чётные грани которого представляли собой не отрезки прямой, а фрагменты дуги описанной вокруг этого восьмиугольника окружности. Этот барабан склёпывался из 25мм листов в два слоя и усиливался рёбрами жёсткости (высотой 200 мм и толщиной 10 мм), отстоявшими друг от друга на расстояние 980 мм. Стальной настил верхней палубы проходил через броню барбетов первой, второй и третьей башен и крепился к жёсткому барабану, а в четвёртой установке настил под башенным погоном был выведен наружу и крепился к барбетной броне. Жёсткие барабаны устанавливались на средней палубе и основной опорой для них служили поперечные и продольные переборки, установленные на настил двойного дна.

15" снаряды линкора складировались в погребах на специальных стеллажах, причём укладка производилась поперёк корабля. Погреба были достаточно просторны, к стеллажам имелся свободный доступ. Помещение вокруг подачной трубы, при отсутствии в этом месте герметического закрытия от пламени, почти полностью было занято снарядной платформой. Участки палуб, смежные с отсеками, где имелась высокая температура (машинные и котельные отделения), и переборки, примыкающие к угольным ямам, обшивались деревом. Вокруг погреба были проложены трубы охлаждения. Снарядный погреб мог быть затоплен забортной водой через спринклерную систему, расположенную над стеллажами и погрузочными лотками. При погрузке снарядов в погреба они опускались вниз посредством специального устройства с электроприводом. Дойдя до погреба, податчик со снарядом останавливался, приводился в горизонтальное положение и разгружался. Согласно последующей оценке англичан, это устройство "...остроумно и хорошо работает, но весьма сложно и некомпактно".

Вокруг подачной трубы специальной подачной камеры не предусматривалось, заряды хранились в центральном помещении и непосредственно подавались к подачной трубе. Это помещение не было защищено от форса огня сверху в моменты открытия створок загрузочной дверцы в подачной трубе, через которую подавались заряды. При использовании боковых погребов они также оказывались открытыми со стороны центрального помещения. По наружному периметру каждой группы погребов башен (и носовой, и кормовой) зарядные погреба также обшивались деревом. Охлаждение погребов производилось посредством рассольных змеевиков, затопление предусматривалось спринклерной системой от электротурбонасосов. Заряды, несмотря на их немалый вес, поднимались и переносились вручную, для чего были разработаны оригинальные и удобные приспособления.

 

Артиллерия главного калибра состояла из 8 380-мм орудий SK L/45 С/13, длиной 45 калибров, расположенных в четырех двухорудийных башнях Drhl. С/13 (две в носовой и две в кормовой оконечностях, в диаметральной плоскости, линейно-возвышенно). На "Sachsen" и "Württemberg" устанавливались более совершенные башни Drh. L.C./14.

Основные тактико-технические характеристики башенных артиллерийских установок (башенные установки Drhl. С/13):

Высота 380-мм орудий башен над грузовой ватерлинией первая (носовая башня "А") 8,69 м
вторая (носовая башня "Б") 11,86 м
третья (кормовая башня "С") 9,58 м
четвёртая (кормовая башня "D") 6,43 м
Наружные размеры боевого отделения 380-мм двухорудийной башни длина 13,8 м
ширина наибольшая 8,9 м
высота 2,8 м
Внутренний диаметр по броне барбета 10 м
Диаметр шарового погона башни 8,9 м
Расстояние между осями орудий 3,7 м
Масса вращающихся частей башни 1020 т
Масса орудия 77,42 т
Углы вертикального наведения от -8° до + 16°
(позже от -5° до +20°)
Угол заряжания +2,5°
Начальная скорость снаряда 800 м/сек
Дальность стрельбы до 19300 м
(позже - до 23200 м)
Масса снаряда 750 кг
Масса заряда картуз (порох + шелковый картуз) 96 + 3 кг
патрон с капсюлем (порох + латунная гильза) 87 + 59 кг
Боекомплект (выстрелов на орудие при нормальных условиях) с бронебойным снарядом 60
с фугасным снарядом 30
Длина снаряда бронебойного 3,5 калибра
фугасного 4,1 калибра
Масса взрывчатого вещества в бронебойном снаряде 23,5 кг
в фугасном снаряде 67,1 кг
Темп стрельбы 26-50 сек
*Меньшим пределом считается время, затрачиваемое в случае, когда снаряд и заряд уже находятся наготове в боевом отделении башни, а наибольшим — затрачиваемое в случае, когда их приходится транспортировать из удаленных районов снарядного и зарядного погребов
Критический угол крена, при котором башня не может действовать 12°
Длина базы встроенного дальномера в каждой башне 8,2 м

 

Каждая 380-мм артиллерийская установка состояла из бронированной башни, поворотной платформы с установленными на ней механизмами подачи и заряжания, а также — жесткого барабана, шедшего от погона башни до пола снарядного погреба. Вся установка опиралась на 150 шаров диаметром 160 мм. Каждое орудие устанавливалось в литой стальной люльке, к переднему торцу которой крепился броневой качающийся щит толщиной около 100 мм для прикрытия амбразуры. Этот щит почти вплотную примыкал к лобовой плите башни и боковым противоосколочным переборкам, обеспечивая хорошую (однако не вполне достаточную, в случае прямого попадания) защиту. Вертикальная наводка орудия производилась гидравлическим устройством. Отдача воспринималась гидравлические тормозом отката, а накат осуществлялся пневматическим накатником.

Пол башни имел толщину в передней части - 130 мм, в тыльной -70 мм. С нижней стороны 130-мм плиты устанавливались два электродвигателя горизонтального наведения: главный и вспомогательный. Первый, мощностью 60 л.с., питался от мотора-генератора в 90 кВт, по схеме Вард-Леонарда. Каждая башня могла работать от любого из двух генераторов, находившихся в различных помещениях. Устанавливался и вспомогательный электродвигатель горизонтального наведения - шунтовый, мощностью 8,4 л.с., который мог работать от главной или вспомогательной электросети, имевшейся в башне. Зубчатый погон привода горизонтального наведения из кованой стали крепился болтами к верхней части опорного барабана.

Гидравлическая энергия вырабатывалась двумя трёхплунжерными насосами. Каждый насос приводился в действие непосредственно сцепленным с ним шунтовым электродвигателем мощностью 150 л.с. Получаемая таким путем энергия использовалась для вертикального наведения орудий, для подачи боезапаса по главным элеваторам, для подачи зарядов, для привода досылателей прибойникового типа и для управления клиновыми затворами орудий. Все эти операции могли выполняться и вручную. Для главных элеваторов боеприпасов имелся вспомогательный электрический привод (сериес-мотор, работавший в качестве генератора при опускании подъемника).

Подачная труба разделялась на две части для обслуживания каждого орудия. Снаряд и заряд поднимались из погребов непосред­ственно в боевое отделение и поступали между орудиями. Посредством цепных прибойников они подавались назад, на каретки, двигавшиеся поперек башни и доставлявшие их к казенным частям орудий. Затем снаряды досылались в орудия телескопическими досылателями прибойникового типа. Затем картуз и гильза с зарядом опускались на лоток, освобожденный снарядом, и весь заряд в один такт досылался в камору орудия. После отхода каретки назад и запирания горизонтально скользящего клинового затвора орудие было готово к выстрелу.

После выстрела и открывания затвора выброшенная гильза накрывалась толстой кожаной покрышкой, для предотвращения распространения ядовитых газов. После этого гильза подавалась к специальному порту в полу башни и экстрактировалась наружу. Удаление пороховых газов из ствола орудия обеспечивалось вытяжным электровентилятором.

Опорой для башни служил жесткий барабан, изготовленный из 25-мм стальных листов, набранных в два слоя с ребрами жесткости, высотой около 200 мм и толщиной 10 мм и расставленных на расстоянии 980 мм друг от друга. Настил верхней палубы проходил через броню барбетов "А", "В" и "С" и крепился к жесткому барабану, тогда как в башне "D" настил под погоном выводился наружу и крепился к барбетной броне. Жёсткие барабаны устанавливались на средней палубе, и прочной опорой для них служили поперечные и продольные переборки, опиравшиеся на настил двойного дна.

Заряды 380-мм снарядов хранились в центральном помещении и непосредственно подавались к подачной трубе. Это помещение не защищалось от огня сверху в момент открытия противопожарных люков у отверстий в подачной трубе, через которые подавались заряды. При использовании бортовых погребов они тоже оказывались открытыми со стороны центрального помещения.

Деревянной обшивкой снабжалась только наружная обшивка группы погребов. Охлаждение погребов производилось посредством змеевиков. Щиты для прокладки кабелей в погребах были неогнестойкой конструкции. На переборках монтировались клинкеты. Затопление производилось спринклерной системой от электротурбонасосов. По опыту одно бортовое отделение могло быть затоплено за 12 мин. Заряды, несмотря на их тяжесть, поднимались и переносились вручную, причем применялись весьма эффективные и удобные носилки.

Погреба для 380-мм снарядов были просторны и имели свободный доступ к стеллажам. Укладка снарядов производилась поперек корабля. Помещение вокруг подачной трубы, при отсутствии в этом месте барьера огненепроницаемой защиты, почти полностью занимала снарядная платформа.

Для подъема и горизонтальной транспортировки снарядов использовались электрические приспособления или же - устройство с ручными приводами.

Участки палуб, смежные с помещениями с высокой температурой, и переборки, примыкавшие к угольным ямам, обшивались деревом. Вокруг погребов прокладывались трубы охлаждения. Каждый погреб мог затапливаться забортной водой через спринклерную систему, расположенную над стеллажами и погрузочными лотками.

В снарядном погребе предусматривались специальные загрузочные устройства. Снаряды опускались на подачном устройстве с электроприводом. Дойдя до снарядного погреба, это подачное устройство разворачивалось до прихода в горизонтальное положение и полной остановки. Это устройство работало надёжно, но было весьма сложным и некомпактным.

 

 

Противоминный калибр

Противоминная артиллерия состояла из 16 150-мм/45 орудий "образца 1906 г." (С/06), расположенных в отдельных казематах на верхней палубе подобно тому, как это практиковалось до этого на всех классах германских дредноутов, начиная с Von Der Tann. Орудия имели раздельно-гильзовое заряжание, заряд пороха находился в латунной гильзе, обеспечивавшей надежность и значительное удобство хранения, транспортировки и заряжания, а также обтюрацию. Каждое 150-мм орудие имело свой погреб боезапаса, откуда снаряд и заряд подавались наверх индивидуальным элеватором типа нории, непроницаемым для пламени и приводимым в действие от электродвигателя, со скоростью подъема 18 м/мин. Все погреба вспомогательного калибра были оснащены системой охлаждения и затопления по типу погребов главного калибра. Боезапас на каждое 150-мм орудие составлял 160 выстрелов (всего 2560 выстрелов на корабль).

 

 

Противоминная артиллерия состояла из 16 150-мм орудий SK L/45 С/06 длиной в 45 калибров на палубных установках Mpl. С/06 (с ручными приводами), располагавшихся в казематах по бортам.

Основные тактико-технические характеристики этих орудий:

Калибр орудия 149,1 мм
Высота орудий над грузовой ватерлинией 5,5 м
Углы вертикального наведения от -8° до +19°
Дальность стрельбы 14600 м
Толщина орудийного щита 85 мм
Масса снаряда 45 кг
Длина снаряда 4,1 калибра
Масса заряда (порох + латунная гильза) 13,7 + 8,8 кг
Боекомплект (выстрелов на каждое орудие) 160

 

Орудия устанавливались на барабанах из стальных листов толщиной 9 мм, усиленных вертикальными угольниками. Барабаны ставились непосредственно на настил главной палубы, толщина, которой на таких участках увеличивалась до 25 мм, и лишь некоторые из них крепились к продольной противоосколочной переборке.

Каждое орудие имело свой собственный погреб, откуда снаряд и патрон транспортировались в горизонтальном положении элеватором типа нории, непроницаемым для пламени и приводимым в действие от шунтового электродвигателя в 6,5 л.с., скорость подъема около 18 м/мин. Некоторые из этих элеваторов имели значительный наклон.

Устройство для затопления и охлаждения погребов боеприпасов артиллерии противоминного калибра имело конструкцию, сходную с примененным в погребах артиллерии главного калибра.

 

 

 

Зенитный калибр

Проектом предусматривались восемь 88-мм зенитных орудия в 45 калибров длиной "образца 1913 г." (С/13) с установкой их на полубаке по два с обеих сторон от каждой дымовой трубы. Однако реально ни "Bayern", ни "Baden" так никогда не несли их полного штатного числа. Так, "Bayern" при вступлении в строй был оснащён лишь двумя зенитными орудиями, установленными на штатных местах кормовой (третьей, считая от носа) пары, и лишь в конце 1917 г. получил два следующих орудия во время его ремонта после участия линкора в захвате Балтийских островов. Все четыре 88-мм пушки сформировали на нём кормовую группу подле второй дымовой трубы. Что же касается "Baden", то на нём первоначально были установлены два орудия у передней трубы, позднее дополненные двумя орудиями подле задней трубы (на штатных основаниях второй и третьей пар).

 

 

Первоначально предусматривалось 8 88-мм зенитных орудий Flak L/45 С/13, длиной в 45 калибров, на одинарных палубных установках Mp.L. С/13, расположенных побортно на шкафуте на палубе надстройки первого яруса.

 

Орудия имели следующие главные характеристики:

Углы вертикального наведения от -10° до +70°
Горизонтальная дальность стрельбы при угле вертикального наведения +43° 10200 м
Масса снаряда 10 кг
Масса снаряда с зарядом 15,6 кг
Боекомплект (выстрелов на каждое орудие) 160

Устройство погребов и система подачи боеприпасов в целом были аналогичны устройствам для 150-мм орудий.

 

 

 

 

Модель С/13 С/06 С/13
Диаметр канала ствола, мм 380 149,1 88
Вес орудия, кг 76200 (77500 с затвором) 5730 (6120 с затвором и станком) 1225
Относительная длина орудия, клб 45 45 45
Полная длина орудия, мм 17100 6710 3960
Длина ствола, мм 16110 6326  
Длина каморы, мм 2084 1150  
Объем каморы, дцм³ 270,0 21,7  
Тип нарезки и ход нарезов постоянная 1/30 постоянная 1/30  
Количество нарезов 100 44  
Глубина нарезов, мм 3,80 1,75  
Ширина нарезов, мм 5,74/7,73 (в начале нарезки/у дула) 6,14  
Ширина полей, мм 6,20/4,20 (в начале нарезки/у дула) 4,5  
Высота осей орудий над КВЛ, мм I башня:   8690 5500  
II башня: 11860
III башня: 9580
IV башня: 6430
Наименьший/наибольший угол возвышения, град -8/+16 -8/+19 -10/+70
Наибольшая дальнобойность, м (при угле возвышения, град) 20250 (13) (в 1917 г. угол возвышения 380мм орудий "Bayern" был увеличен до 20° (без переделки станков, при соответствующем уменьшении угла снижения с 8° до 5°), что увеличило дальность стрельбы до 23200 м) 14945(19) 11800(45)
Угол заряжания, град +2,5 переменный переменный
Вес снаряда, кг 750 45,3 10 (унитарный патрон 15,6 кг)
Вес разрывного заряда в бронебойном снаряде, кг 23,5 3,0-3,9  
Вес разрывного заряда в фугасном снаряде, кг 67,1    
Вес заряда, кг 245 22,5 5,6
в том числе порох, кг 183 13,7  
в том числе упаковка, кг 62 8,8 (гильза)  
Начальная скорость снаряда, м/сек 800 835 890
Дульная энергия, тм 24465 1610 215
Скорострельность, выстр./мин. 1,5-2 7 10

 

 

 

Торпедное вооружение

Торпедное вооружение германских сверхдредноутов состояло из пяти подводных аппаратов — носового и четырёх бортовых, установленных с углом снижения 2° и повернутых на 20° в нос от траверза. Оси труб отстояли на 4 м ниже конструктивной ватерлинии судна (носовой — на 5,8 м). Торпеды имели калибр 600 мм и относились к типу Н-8, разработанному в 1912 г. и впервые применённому на Lützow. Они стали самыми мощными торпедами периода Первой мировой войны. Боезапас составлял 20 торпед (по четыре на каждый аппарат), длиной по 7 м с боевым зарядом в 250 кг тротила. Полный вес снаряжённой торпеды равнялся 2160 кг. Дальность выстрела достигала 13000 м при скорости хода торпеды 28 уз. Бортовые аппараты имели специальные направляющие для выпуска торпеды, осуществлявшегося посредством сжатого воздуха, для чего в каждом из торпедных отсеков имелись по два компрессора с электродвигателями двойного действия мощностью 80 л.с.

Погрузка торпед Н-8 в их отсеки осуществлялась с верхней палубы с помощью подъёмных грузовых стрел и переносных станин. Поданная на палубу стрелой торпеда подвешивалась затем под станиной в вертикальном положении и через горловину погрузочного палубного люка опускалась вглубь корпуса корабля. С помощью талей она постепенно переводилась из вертикального в горизонтальное положение, до тех пор пока не устанавливалась строго горизонтально на своём месте. В траверзных аппаратах торпеды перезаряжались сверху, поскольку иной способ заряжания был невозможен из-за недостатка места.

Для выдачи целеуказания и данных стрельбы всему мощному артиллерийскому и торпедному вооружению линкора на нём имелось в дополнение к четырём 8-метровым (база 8200 мм) дальномерам в башнях главного калибра ещё пять 3-метровых дальномеров — один на контрольно-дальномерном посту на фор-марсе, один на крыше выгородки старшего артиллериста в носовой боевой рубке, один на крыше кормовой боевой рубки, и по одному — на каждом борту на полубаке, дополнительно обслуживавших 150-мм орудия каждого борта. В 1918 гг. в тыльной части крыши "Baden" был установлен 3-метровый дальномер.

Все дальномеры были стереоскопическими оптико-механическими системами фирмы "Цейсе" и отличались техническим совершенством, исключительной точностью измерения и традиционной немецкой надежностью. По признанию самих британских специалистов, имевших впоследствии возможность подробно изучить всю контрольно-дальномерную систему "Baden", эти дальномеры имели превосходство над аналогичными британскими образцами фирмы "Барр энд Струд", и выдавали данные намного точнее, что не раз подтверждалось большей эффективностью огня германских дредноутов в бою. Система управления огнём была в целом намного более простой, чем соответствующая британская, и благодаря хорошо продуманным методам пристрелки отличалась лучшими результатами.

Совершенствование приборной базы устройств управления огнём продолжалось в течение всего периода службы обоих линкоров. Уже после вступления "Bayern" в строй на нём (а также на двух его собратьях по III эскадре — Großer Kurfürst и Kronprinz) в дополнение к существующим прицелам 15" орудий были установлены прицелы, совмещенные с качающейся частью последних; ось их находилась на оси цапф. "Baden" (как и до этого Lützow и, позднее, на Hindenburg) уже при вступлении корабля в строй был оборудован устройством компенсации начальной скорости 15" снарядов. Прибор действовал по принципу введения поправки к углу вертикального наведения на износ орудия после каждого выстрела.

Сверхдредноуты класса "Bayern", проект которых следовал компоновке, определённой за год до этого проектом линейного крейсера Derflinger, стали теми линейными кораблями кайзеровского флота, состав и расположение главного и вспомогательного вооружения которых, после многих серий дредноутов с гексагональным или линейно-эшелонным расположением башен, обрёл, наконец, классическую форму. Восемь тяжёлых орудий, установленных попарно в четырёх башнях в оконечностях корабля, обеспечивали наилучшее (два по четыре) разделение залпов при ведении огня в сочетании с требуемым темпом стрельбы, а также наиболее оптимально отвечали задаче контроля огня. Возвышенное расположение средних установок обеспечивало сильный продольный огонь и экономию длины корабля. Спорным (а как оказалось впоследствии, просто опасным) стало решение о насыщении этих и без того сверхмощных в артиллерийском отношении кораблей ещё и сильнейшим торпедным вооружением. Отказ от него позволял повысить неуязвимость новых линкоров, и без того немалую, до высочайшего уровня, однако подобное прогрессивное решение на стадии проекта было невозможным на фоне быстрого совершенствования торпедного оружия и существовавших в то время во всех флотах взглядов на его использование в дневном эскадренном бою.

 

 

Установлено 3 одинарных подводных торпедных аппарата для торпед типа "G" диаметром 600 мм, полной массой 2194 кг, длиной 7 м с боевым зарядным отделением массой 250 кг. Дальность хода такой торпеды достигала 13000 м при её скорости 28 узлов. Предусматривалось по 4 торпеды на каждый аппарат, фактически же можно было принимать 6 торпед для носовой трубы и 10 для бортовых труб.

Труба носового торпедного аппарата была установлена в диаметральной плоскости горизонтально, причем ось трубы располагалась на 5,8 м ниже грузовой ватерлинии. Она не имела направляющих и снабжалась задней крышкой, через которую торпеда и подавалась внутрь трубы вручную с подачного устройства, находившегося непосредственно позади крышки.

Трубы бортовых торпедных аппаратов устанавливались с углом снижения 2° и разворотом по 20° в нос от траверза. Оси труб находились на 4 м ниже грузовой ватерлинии. Трубы снабжались направляющими, имели боковые крышки длиной 7,9 м и заднюю крышку. Для заряжания был предусмотрен зарядник, который мог перемещаться вверх и вниз вместе с торпедой, и в обоих случаях мог при помощи двух рычагов транспортировать торпеду в поперечном направлении. Торпеды хранились над трубами, так что зарядник мог притянуть торпеду к себе, опустить ее до уровня трубы и втолкнуть в трубу. Операция заряжания производилась четко и быстро.

Предусматривались дорожки для транспортировки торпед по настилу отделения. Подъемное устройство приводилось в дей­ствие электромотором. Горизонтальное перемещение зарядника осуществлялось или от электродвигателя или вручную.

Сжатый воздух для торпедных аппаратов подавался 4 компрессорами, каждый из которых имел электропривод мощностью 80 л.с.

При необходимости опустить торпеду в отделение торпедных аппаратов на верхней палубе устанавливались специальные устройства. Тележка с закрепленной на ней торпедой перекатывалась с горизонтальных рельсов палубы по рельсам, изогнутым в продольной плоскости, на вертикальные рельсы, идущие вниз сквозь подачную трубу до уровня отделения торпедных аппаратов. Таким образом, торпеда опускалась вниз вертикально. После спуска торпеды до нижнего конца подачной трубы производилась обратная операция. В отделение торпедных аппаратов торпеда в горизонтальном положении поступала через горловину в его кормовой переборке.

Размещение на линейных кораблях торпедного вооружения уже тогда представлялось многим специалистам нецелесообразным, но Тирпиц, как "неисправимый минер", считал, что: "Если бы битва была доведена до конца, то одни эти аппараты могли бы решить ее исход".

 

 

 

Прожектора

В состав боевых средств линкора, как и всех вообще кайзеровских дредноутов, входила и мощная система боевого освещения. Она являлась основной частью тщательно продуманной организации ведения боя главных сил в ночное время, в состав которой также входили и такие меры, как осветительные снаряды и великолепно разработанная система ночных опознавательных огней. Прожекторное оснащение "Bayern", как и предшествующего König, включало восемь 110-сантиметровых 120-амперных прожекторов. Как и у предшественников, они группировались по четыре в два яруса на площадках фок-мачты и на специальной прожекторной платформе позади второй дымовой трубы. Прожектора располагались так, что шестью из них линкор мог перекрывать значительные сектора вдоль борта, а четырьмя — дотянуться в любую точку горизонта. Все они оборудовались дистанционными приводами и могли управляться как с постов на носовом и кормовом мостиках, так и из-под броневых прикрытий. Для того, чтобы уберечь чувствительные прожектора, расположенные на открытых позициях, от уничтожения в дневном бою, их заблаговременно предполагалось опускать вниз под броню с помощью четырёх специальных шлюпбалок, каждая из которых последовательно обслуживала по два прожектора.

Тактика использования прожекторов в ночном бою заключалась в том, что первоначально их жалюзи плотно закрывались, и только тонкий луч света блуждал по тёмной поверхности моря в поисках противника. Как только последний был обнаружен, жалюзи раздвигались, и ослепительные снопы огня изо всех прожекторов упирались во вражеский корабль, а спустя несколько мгновений на него обрушивался залп тяжёлых орудий...

Помимо восьми боевых прожекторов на "Bayern" имелся аварийный прожектор (на площадке фок-мачты под боевым марсом), а также два небольших сигнальных прожектора на ходовом мостике.

Дальномеры

В дополнение к встроенным 8-м башенным дальномерам устанавливались дальномеры (с базой 3 м) в командно-дальномерном посту (КДП), на фок-мачте и на носовой и кормовой боевых рубках. Кроме того, непосредственно над палубой полубака, поверх 150-мм батареи, располагались ещё 2 дальномера - один с левого, а другой с правого борта. Один дальномер размещался на башне "В", а второй - на башне "С". Всего на корабле имелось 12 дальномеров.

 

БРОНЕВАЯ ЗАЩИТА

 

Система броневой защиты "Bayern" имела минимум отличий от предшествующего ему König, относящегося к поколению 12" дредноутов. Более того, толщина элементов бронирования нового сверхдредноута на основных направлениях была воспроизведена практически такой же, реально опровергая выдвинутый тогдашними англо-американскими морскими теоретиками тезис о том, что толщина тяжёлых поясных плит линкора якобы должна равняться калибру его главных орудий. Скрупулёзные германские специалисты, вполне логично обосновывая выбор толщин броневых прикрытий своих линкоров тактическими условиями боя, в которых предполагалось использовать тяжёлые эскадренные единицы кайзеровского флота, иронично именовали подход своих англо-саксонских коллег не иначе как "высосанным из пальца правилом".

Германские 15" сверхдредноуты получили толщину плит главного пояса равную 350 мм, т.е. точно такую же, как их 12" предшественники Kaiser и König. Этот главный пояс простирался по длине от носовой до кормовой траверзной переборки и защищал 58% длины корабля. По высоте он располагался от средней палубы до отметки 1,70 м ни­же ватерлинии нормальной нагрузки (где утончался до 170 мм), и имел, таким образом, высоту 3720 мм. Выше этого пояса шёл верхний пояс из 250 мм плит, который простирался по длине в тех же пределах, а по высоте достигал верхней палубы. Бортовая броня, продолжавшаяся в нос за первой башней, имела толщину 200 мм (до 131 шп), затем 150 мм (до 137 шп) у её верхней кромки, отстоявшей на 330 мм выше уровня средней палубы, и утончалась до 130 мм у отметки 1,67 м ниже ватерлинии. Начиная со 137 шп (примерно за 14 м до носа) и вплоть до форштевня эта броня переходила в обшивку борта толщиной 30 мм. На 137 шп корпус перегораживался от борта до борта 140мм поперечной броневой переборкой. В корме ватерлиния линкора защищалась 200-мм (у нижней кромки 150-мм) броней, ограниченной вверху уровнем средней палубы, а у ахтерштевня — наклонным внутрь траверзом в 170мм, защищавшим с кормы румпельный отсек.

Позади 250-мм и 350-мм бортовых броневых поясов от верхней до нижней палубы шла продольная 30мм переборка, представлявшая на протяжении всей длины цитадели внутренний барьер для защиты от осколков снарядов и брони при попаданиях в поясную броню. Она находилась в одной плоскости с 50-мм противоторпедной переборкой. Последняя перекрывала её над броневой палубой примерно на 0,80 м, так что в этом, хотя и небольшом, диапазоне эта переборка имела толщину 30+50 мм. 150-мм батарея на верхней палубе защищалась с борта 170-мм бронёй.

Вертикальные траверзы, перекрывающие в плоскости шпангоутов главное поясное бронирование и формирующие основную броневую цитадель судна, были 200-мм толщины. На небольших же участках, ограниченных по высоте средней и нижней палубами, а с боков продольными броневыми переборками, они бронировались 300мм плитами.

Горизонтальное бронирование "Bayern" располагалось в трёх уровнях. 40мм настилка полубака простиралась от первой до третьей башни, причем на участках у борта, прикрывавших сверху казематы 150-мм артиллерии, она утончалась до 30 мм. Верхняя палуба бронировалась в пределах от носового до кормового траверза и имела 30-мм настилку. Основное горизонтальное бронирование линкора почти на всей длине его корпуса простиралось в уровне нижней палубы, и лишь за пределами носового траверза опускалось ниже ватерлинии до отметки 1,47 м, продолжаясь затем до самого форштевня. Плоский участок в носу имел толщину 60 мм, участок в пределах цитадели — 30 мм (пологие скосы нижней палубы, шедшие к бортам под углом 20°, также 30 мм), и участок в корме, так­же со скосами, вновь 60 мм, затем 100 мм, а над румпельным отсеком толщина возрастала до 120 мм, где и сам уровень палубы несколько приподнимался.

Барбеты установок главного калибра имели традиционно внушительную для германских дредноутов защиту, но, помимо этого, распределение броневых плит по толщине носило тщательно продуманный характер. Барбетные плиты I, II и III башен выше уровня полубака, а также IV башни над верхней палубой, имели толщину 350 мм. Такой же толщины были те участки носового и кормового барбетов, которые выступали за уровень траверзов и фактически являлись их частями. Внутренние (находящиеся в пределах ограниченного поясными и траверзными плитами пространства цитадели) части барбетов I, II и III башен между полубаком и верхней палубой имели единую 170-мм толщину. Однако ниже в типоразмерах барбетных броневых плит наблюдалось большое разнообразие. Барбеты I и II башен на протяжении от верхней до средней палубы защищались 80-мм плитами (имеется в виду, конечно же, защита внутри цитадели), а ниже, до уровня нижней палубы, были прикрыты 25-мм бронёй. Барбет III башни между верхней и средней палубами бронировался плитами трёх толщин: 170-25 мм (между верхней и средней палубами) и 115-25 мм (между средней и нижней палубами). И, наконец, барбет IV башни под верхней палубой прикрывался 200-мм бронёй, а ниже, между средней и нижней, плитами в 115 мм. Вся эта пёстрая картина была призвана минимизировать непроизводительный расход нагрузки на броню повсеместно , где можно было обойтись плитами меньшей толщины, и свидетельствовала о большой изобретательности германских инженеров, склонных доводить свои технические решения до совершенства.

Башни имели 350-мм лобовые плиты, 250-мм борта и 290-мм тыльную часть. Наклонная под углом 30° передняя часть крыши была 200-мм толщины, плоская — 100 мм, а наклонные под 25° бортовые участки — 120 мм.

Боевых рубок было две, из них носовая — главная — имела традиционную для германских дредноутов коническую форму, вторая, кормовая, меньших размеров, была цилиндрической. Верхний (главный) ярус носовой рубки бронировался 350-мм плитами по бортам и 150-мм на крыше.Средний ярус, где помещались запасные приборы, защищался 250-мм плитами, а самый нижний, цилиндрический, ярус, плитами в 240-мм. Наклон броневых плит двух верхних ярусов носовой боевой рубки "Bayern" был принят наружу в 10° по диаметральной плоскости и 6-8° по траверзу. Эта мера давала возможность на 15-20% улучшать сопротивляемость рубочной брони, поскольку уменьшала угол встречи с ней снарядов до значительно более невыгодных для пробития величин. Ширина носовой броневой рубки составляла 5 м, что давало возможность обозревать из неё горизонт по корме через визирные прорези в её тыльной части, т.к. дымовым трубам предусмотрительно придавалась меньшая ширина, чем рубке. Обзор из боевой рубки осуществлялся через щели, которые непосредственно перед соприкосновением с противником прикрывались броневыми ставнями, а наблюдение велось посредством перископов, выведенных на крышу рубки. Боевая рубка связывалась с центральным постом броневой шахтой квадратного сечения шириной 1 м, имевшей стенки толщиной 70 мм выше полубака и 100 мм ниже него. Кормовая рубка имела 170-мм борта и 80-мм крышу. Её броневой колодец связи состоял из 180-мм плит до уровня полубака и 80-мм — ниже него.

Разделительные переборки, отделявшие 150-мм орудия батареи на верхней палубе друг от друга, были толщиной 20 мм. Вырезы дымоходов в бронированных палубах полубака и нижней защищались составными броневыми колосниковыми решетками из 40-мм колосников с закругленными верхними и нижними кромками. Высота колосников равнялась 140 мм, а расстояние между их осями составляло 90 мм. Колосники укладывались параллельно диаметральной плоскости судна. В ряде случаев в вырезах броневых палуб было применено их двухъярусное расположение, причём колосники второго ряда укладывались параллельно плоскости шпангоутов.

Интересен также ряд особенностей, относящихся к системе бронирования "Bayern". Броневые плиты, защищающие крупные поверхности, как правило, достигали весьма значительных размеров, что свидетельствовало о высоком уровне технологических возможностей на заводах фирмы "Крупп". Так, 250-мм цементированные плиты верхнего броневого пояса имели высоту 2,1 м при ширине 7,2 м. Все плиты подвергались весьма тщательной механической обработке, в результате чего их стыки были пригнаны исключительно плотно. Интересным являлось решение о продлении 350-мм плит главного пояса ниже точки сопряжения скоса броневой палубы и наружного борта, т.е. отсутствие опоры поясных плит на этот узел, как это практиковалось в проектах британских линкоров. По мнению германских конструкторов, нарушение непрерывности наружного набора и обшивки являлось источником слабости в поперечном направлении, вследствие чего и было выбрано подобное расположение поясных плит. Вес их полностью воспринимался броневыми болтами с шагом 600 мм в продольном направлении и 750 мм в вертикальном. Для того чтобы перенести усилие от восприятия удара с одной поясной плиты на соседние и чтобы при попадании в край плиты не допустить ее поворота, они скреплялись между собой шпонками. Для этого плиты как по горизонтальным, так и по вертикальным кромкам снабжались полукруглыми шпунтами, в которые заклинивались круглые в поперечном сечении шпонки. Тяжёлые цементированные плиты барбетов и боевых рубок также соединялись вертикальными шпонками и тыльными вертикальными накладками толщиной 50 мм. Барбетная броня к элементам набора корпуса не крепилась. Общий вес брони достигал 11410 т, что составляло 40,4% нормального водоизмещения.

 

Конструктивная зашита корпуса от подводных взрывов

Подводная защита и система мер по обеспечению боевой живучести получили в конструкции линкоров класса "Bayern" наибольшее развитие изо всех проектов дредноутов, созданных германскими морскими специалистами в начале XX столетия. В этом смысле кайзеровские сверхдредноуты достойно продолжали традицию своих предшественников, традиционно отличавшихся значительной боевой выносливостью, впоследствии не раз подтверждённой на деле.

Конструктивные меры защиты корабля от минно-торпедных взрывов заключались прежде всего в создании тщательно спланированных объёмов вдоль бортов цитадели, представлявших собой глубоко эшелонированное пространство, рассчитанное в первую очередь для нейтрализации эффекта торпедных попаданий.Наружная обшивка корпуса ниже кромки поясной брони выполнялась из продольных поясьев 12-мм и 14-мм толщины, скреплённых заклепками на отогнутых фальцах. Обшивка борта опиралась на каркас из швеллеров высотой 240 мм, представлявших собой боковые ветви шпангоутов. За ней не было никакого бортового клетчатого слоя, как это применялось в конструкции дредноутов всех остальных морских держав. После пробития фугасом этой относительно податливой конструкции поток воды устремлялся в широкий бортовой отсек, ограниченный параллельной борту продольной переборкой. Эта переборки имела толщину 8 мм и отстояла от наружного борта на расстоянии 2,1 м (на миделе, в оконечностях несколько меньше). Внизу она упиралась в двойное дно, вверху — в скос нижней палубы, а образованные таким образом крупные бортовые отсеки являлись практически идеальными объёмами для расширения газов при взрыве торпеды, эффективно гася их энергию. Таким образом, немецкие кораблестроители, в отличие от своих зарубежных коллег, заставляли на первом этапе подводного взрыва работать против его разрушающей силы большие объёмы пространства за наружной обшивкой, а не двойной борт и его набор, равно обречённые на уничтожение без какой-либо значительной пользы.

За первой лёгкой переборкой на расстоянии 1,85 м шла вторая, выполненная из 50-мм мягкой брони. Пространство между этими переборками являлось, таким образом, камерой поглощения остаточной энергии взрыва и в повседневной службе корабля служило угольными бункерами. Уголь должен был также поглощать осколки снаряда и обломки наружной обшивки, а также первой переборки в случае её разрушения; вторая же бронированная переборка окончательно завершала всю конструктивную систему, представляя последний и наиболее мощный барьер на пути распространения подводного взрыва. За пределами цитадели эта переборка, уже без брони, продолжалась в оконечности корпуса, где ограничивалась траверзами на 7 и 131 шпангоутах.

"Bayern" имел подводную защиту и водонепроницаемое разделение, сконструированные с таким расчётом, что при полных угольных ямах и неповрежденных водонепроницаемых переборках при попадании торпеды в среднюю часть корабля крен не превышал 1,5°. При повреждении противоторпедной переборки и затоплении бортового машинного отделения корабль мог принять около 1050 т воды при крене около 6,25° и дифференте на корму около 0,23 м. При затоплении всей носовой подводной оконечности корабля до броневой палубы корабль мог принять около 2000 т воды при дифференте на нос около 3 м.

При наличии сразу за пределами цитадели больших объёмов отсеков траверзных торпедных аппаратов, подобное расположение создавало возможность, при повреждении в этом районе, крупного затопления в весьма невыгодных частях корпуса, что и произошло впоследствии с "Bayern", доставив его экипажу немало крайне неприятных минут.

Однако при задании на мощное торпедное вооружение подобному конструктивному решению просто не было альтернативы.

Организационные меры борьбы за живучесть заключались в оборудовании специального трюмного поста, расположенного в нижнем командном пункте линкора, и создании специальной отдельной службы, руководимой офицером, в обязанности которого входило исключительно обеспечение боевой живучести корабля. Из своего трюмного центрального поста он управлял действиями водоотливных средств и определённых кингстонов , а также руководил операциями отдельных постов по ликвидации течи. В посту живучести были установлены креномер и дифферентометр маятникового типа, бронзовый гравированный щит, на котором были указаны все отсеки корабля и вес воды, который могли они принять, а также влияние этой воды на осадку, крен и дифферент корабля. Этот щит снабжался цветными штифтами, обозначающими фактическое состояние корабля.

Осталось упомянуть о роли ещё одной составляющей в системе защиты линкора как от орудийного огня, так и от подводных взрывов. Ей был уголь в бортовых ямах, который предусматривался в качестве "защитного наполнения" и представлял собой второй (внутренний) контур этой защиты. Уголь вдоль бортов рассматривался в первую очередь в качестве барьера, способного эффективно поглощать и гасить освободившуюся при взрыве подводного заряда энергию, которая в этом случае расходовалась на дробление находящегося на пути подводного взрыва угля, а также в качестве преграды, способной ослаблять действие крупных обломков наружной обшивки на продольную переборку, за которой находились жизненные части корабля.

То, что уголь в бортовых бункерах рассматривался германскими кораблестроителями именно как одна из существенных составляющих подводной защиты тяжелого корабля, хорошо иллюстрируется чертежами общего расположения "Bayern". На них толстый (глубиной около 2 м) слой угля вдоль бортов простирается от носовой до кормовой траверзных переборок, иными словами, не только вдоль котельных отделений , откуда он мог быть подан прямо к котлам, но и на протяжении турбинных отсеков и погребов боезапаса башен главного калибра, откуда его своевременная подача в котельные отделения во время боевого похода совершенно исключалась. Находившийся здесь уголь мог быть перемещён к котлам только посредством его трудоёмкой перегрузки наверх через палубные горловины, а затем по горизонтали до горловин бункеров, расположенных вдоль котельных отделений. Однако в этом случае пустые угольные ямы в оконечностях должны были неизбежно снижать расчётную устойчивость корабля к подводным взрывам, и в качестве единственного объяснения размещению угля вдоль бортов у машинных отделений и погребов 15" башен (всего более 1200 т) может служить только то объяснение, что он находился здесь в качестве своеобразного "неприкосновенного" запаса топлива, расходуемого лишь в последнюю очередь.

Согласно мерам по обеспечению живучести, подача топлива во время боевого похода осуществлялась из верхних угольных ям — в первую очередь внутренних, а затем бортовых. Уголь в нижних бортовых ямах оставался задраенным в своих бункерах в качестве дополнительной защиты против подводных взрывов и расходовался уже на обратном пути в базу, по мере уменьшения угрозы из-под воды.

Принимая во внимание выкладки тогдашних морских специалистов о том, что слой угля толщиной в три фута (0,9 м) обладал сопротивляемостью пробивающего его снаряда, эквивалентной листу из броневой стали толщиной один дюйм (25 мм), получается, что жизненные части "Bayern" на участках, где их прикрывала дополнительная угольная защита, имели ещё примерно по 50-150 мм "броневых переборок", что повышало уровень защищённости линкора, и без того немалый, до ещё более значительной величины. Правда, по мере расходования топлива при следовании к району боевых действий, а также за время самого боя угольная защита постепенно "улетучивалась" (в прямом и переносном смысле), но всё же примерно половина угля, т.е. около 1700 т (в основном, в нижних бортовых ямах), должна была сохраняться до окончания сражения, обеспечивая подводной защите корабля дополнительную устойчивость при угрозе подводных атак противника уже на отходе. В подобной ситуации обеспечение котлов углем из нижних бортовых ям означало периодическое открывание горловин подачи в продольной переборке, что приводило, хотя и к кратковременному, но потенциально рискованному нарушению основного контура конструктивной противоторпедной защиты. Подводный взрыв в момент открытия бортовой горловины при принятии из бортовой ямы очередной порции топлива мог иметь для корабля серьёзные последствия. На "Bayern" горловины в бортовой переборке, отделяющие бортовые угольные ямы от котельных отделений, оснащались раздвижными затворами гильотинного типа, надёжность которых в закрытом состоянии не вызывает вопросов, но возможность проникновения воды через них в при совпадении момента подводного взрыва со временем открытия горловины при загрузке топлива не могла быть полностью исключена. Однако альтернативы подобной практике не было, и можно лишь добавить, что угольные дредноуты всех флотов имели в то время подобную же систему подачи угля и в данном случае совершенно так же потенциально зависели от "неизбежных случайностей морской войны", как это проявлялось на примере "Bayern". Во всяком случае, меры, предпринятые германскими инженерами при проектировании системы хранения и подачи угля для обеспечения защиты и живучести "Bayern", можно признать всеобъемлющими. В итоге подача угля из бункеров в оконечностях была для его экипажа исключительно трудоёмкой, однако весь уголь на германском сверхдредноуте, "привязанный", таким образом, к конструкции корабля, работал на обеспечение его защиты и живучести с наибольшей изо всех линкоров периода Первой мировой войны эффективностью.

 

Надводная

Система бронирования линейных кораблей типа "Bayern" являлась типичной для германского (и ряда других европейских флотов, в т.ч. - русского) флота и имела назначением защиту корабля главным образом от интенсивного артиллерийского обстрела со сравнительно небольших дистанций (45...70 каб.) в основном фугасными снарядами.

Впрочем, даже на этих дистанциях, жизненно важные части корабля гарантировались от проникновения в них 305-343-мм бронебойных снарядов. В связи со своим предназначением система предусматривала использование броневых поясов нескольких ярусов с последовательно уменьшавшейся снизу вверх толщиной (пояса непотопляемости и остойчивости), бронирование ватерлинии в районе оконечностей сравнительно тонкой бронёй (для создания т.н. пояса ходкости), наличие двух броневых палуб сравнительно небольшой толщины, нижняя из которых располагалась ниже конструктивной ватерлинии.

Считалось, что незначительная толщина верхней горизонтальной броневой преграды (30-мм) компенсировалась доведением до её кромок вертикального бронирования и малыми углами встречи снарядов с нею на вышеуказанных расчётных дистанциях артиллерийского боя. Почему-то не учитывался пролом этой брони фугасным действием боевого снаряжения полубронебойных и фугасных снарядов крупных калибров попавших даже под небольшими углами (такие 305-356-мм снаряды проламывали броню толщиной в четверть своего калибра). Низкое положение водонепроницаемой нижней броневой палубы крайне благоприятно влияло на сохранение плавучести и остойчивости корабля при подводных повреждениях.

Толщина главного броневого пояса составляла в средней части 350 мм, у шельфа (нижней кромки под водой) - 170 мм. Над этим поясом располагался второй пояс толщиной 250 мм, доходивший до верхней палубы. Цитадель замыкалась броневыми траверзами. Вне пределов цитадели располагалась более тонкая бортовая броня, заканчивавшаяся у броневых переборок. Выше верхней палубы, на расстоянии около 1,52 м от борта, находилась 170 мм броня казематов 150-мм орудий. Промежуток между кромкой борта и казематом защищался 30-мм палубным настилом.

Толщина настила площадки над казематом составляла от 30 до 40 мм. Броневой скос средней палубы на миделе и в корме имел толщину 30 мм. В оконечности, за цитаделью, толщина этой палубы возрастала и составляла максимально 120 мм над рулевым приводом. В носовой части, перед цитаделью, толщина броневой палубы (нижней палубы) почти везде составляла 60 мм.

Толщина барбетной брони 380-мм башен колебалась от 350 мм (в районе выше палубы полубака для носовых башен и верхней палубы — для кормовых) до 25 мм у основаниях башен „А" и „В" и до 120 мм у оснований башен „X" и „Y".

Толщина брони орудийных башен составляла: лобовых плит - 350 мм, боковых плит — 251 мм; крыши в горизонтальной части - 100 мм и крыши в наклонной части -120 мм.

Казематы 150-мм орудий выгородили поперечными и продольными переборками из 20 мм стальных листов.

Броня носовой боевой рубки имела максимальную толщину 350 мм и крышу толщиной 150 мм. У кормовой рубки толщина вертикальной брони составляла 180 мм, крыши — 130 мм.

Выше броневой палубы на борту почти по всей длине корабля от барбета „А" до барбета "D" располагались угольные ямы. Они заполненные углем, повышали защитное действие броневого пояса и палуб. Считалось, что по сопротивляемости снарядам слой угля толщиной 1 м равноценен 50-мм брони. Эту систему защиты дополняла 30 мм противоосколочная продольная переборка, доходившая до верхней палубы и бывшая продолжением вверх главной броневой переборки конструктивной подводной защиты.

Вырезы в палубе полубака и в броневых палубах защищались составными броневыми колосниковыми решетками из 37 мм колосников с закругленными верхними и нижними кромками. Как правило, колосники располагались поперек корабля и имели высоту около 140 мм, а расстояние между их осями составляло 90 мм. В некоторых вырезах броневых палуб непосредственно под верхним ярусом броневых колосников монтировался второй ярус, колосники которого располагались в продольном направлении.

Подводная защита

На линейном корабле типа "Bayern" пояс конструктивной подводной защиты имел ширину 4,2 м. Суммарная толщина переборок - 70 мм. К наружной обшивке прилегал довольно широкий (2,3 м) коффердам в качестве расширительной камеры, затем следовал в качестве камеры поглощения защитная угольная яма, защищавшая 50-мм главную броневую продольную переборку конструктивной подводной защиты от действия осколков. Уголь являлся особенно подходящим для принятия на себя энергии взрыва по своей способности к сжатию, происходящей благодаря пустотам между отдельными его кусками.

50-мм броневая продольная переборка, играла одновременно роль внутренней преграды, могла принять на себя также, благодаря типу своей конструкции, значительную работу деформации (на изгиб) без допуска разрывов, вызывающих течь. Листы главной броневой переборки конструктивной подводной защиты устанавливались вертикально. Стыки листов соединялись замком на скос, шириной около 500 мм, перекрытым с одной стороны накладкой — шириной 950 мм и толщиной 25 мм. Через замок и накладку проходили пять рядов заклепок и по два ряда с каждой стороны замка. Ширина листов этой переборки составляла 3,2 м.

При подобном устройстве лишь угольные порты являлись слабым местом, несмотря на свои тщательно выполненные герметические горловины.

От фильтрационной камеры в рассматриваемом проекте линейных кораблей в основном по массогабаритным ограничениям конструкторы были вынуждены отказаться. Впрочем, отметим, что в системах конструктивной подводной защиты на последующих проектах немецких линейных кораблей (например: Scharnhorst и Bismarck) фильтрационная камера также отсутствовала.

Результаты химического анализа броневых плит линкора "Baden"

Состав Палубная броня Броня переборок
Углерод 0,200 0,275
Кремний 0,014 0,007
Сера 0,032 0,029
Фосфор 0,007 0,039
Марганец 0,290 0,630
Медь 0,100 0,055
Никель 1,560 1,640
Хром 0,070 0,180

 

Процент от нормального водоизмещения использовавшийся на броневую защиту на немецких и на английских линкорах программ 1913 г.

Вид броневой защиты Baden Royal Sovereign
Вертикальная броня (не считая башен и боевых рубок) 21,8% 19,8%
Горизонтальная броня 7,2% 9,6%
Подводная защита 2,6% 2,3%

 

Представляют интерес следующие данные, относящиеся к системе защиты линейных кораблей типа "Bayern" в целом.

1. На линейном корабле типа "Bayern" и на английском линкоре типа "Royal Sovereign" на бронирование использовался различный процент от водоизмещения.

2. Броневые плиты, как правило, имели большую площадь. Например 250 мм плиты верхнего броневого пояса имели высоту 2,15 м при длине свыше 7,6 м.

3. Броневые плиты были подвергнуты тщательной механической обработке, в результате чего их стыки оказались превосходно пригнаны.

4. Стыки броневых плит барбетов и боевых рубок соединялись в шпунт и имели сзади накладки толщиной по 50 мм. Барбетная броня к конструкции набора не крепилась.

5. Масса плит бортового пояса полностью воспринималась болтами, с шагом 610 мм в продольном направлении и 760 мм в вертикальном.

6. Главный броневой пояс заходил за нижнюю кромку броневой палубы.

 

 

ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА

 

Для кораблей класса "Bayern" первоначально предполагалось использовать на внешних валах паровые турбины, а для среднего вала, в качестве маршевого двигателя, мощный дизель, как это уже было предусмотрено в порядке эксперимента для одного из линкоров класса Kaiser (Prinzregent Luitpold). Позднее подобное решение планировалось применить также и на двух кораблях класса König (Markgraf и Großer Kurfürst), что так и не было осуществлено. Однако, поскольку развитие сверхмощного дизеля к заданным срокам не достигло конструктивной зрелости и происходило значительно медленнее, чем строительство предусмотренных для него кораблей, для "байернов" в итоге было принято решение установить по три комплекта паровых турбин, и только третий корабль серии — "Sachsen" — оборудовать дизельной установкой экономического хода.

На линкоре "Sachsen" планировалось на средней валолинии вместо паровых турбин установить двухтактный шестицилиндровый дизель номинальной мощностью 10000 л.с и форсажной - 12000 л.с. Число главных котлов в связи с этим сокращалось до девяти. Соответственно запасы топлива на этом корабле должны были состоять из 3200 т угля и 1700 т нефти. Целью применения дизеля являлось значительное повышение дальности плавания, которая должна была достигать 7000 миль при скорости 12 узлов.

Главная машинная установка линкоров класса "Bayern" состояла из трёх одинаковых независимых комплектов прямоприводных паровых турбин системы Парсонса, изготовленных самими верфями. Каждый турбоагрегат состоял соответственно из турбин высокого и низкого давления (последняя была соединена с турбиной обратного хода), которые были установлены друг за другом и работали на один вал. Все три комплекта турбин были разделены продольными переборками, при этом турбины высокого и низкого давления (обратного хода) в каждом случае разделялись ещё и поперечной переборкой, так что вся турбинная установка была разбита на шесть отсеков (турбины высокого давления размещались в носовых отсеках). В кормовых отсеках рядом с турбиной низкого давления располагался ещё и главный холодильник каждого агрегата вместе с главным циркуляционным и воздушным насосом.

Для крейсерского хода пар подавался в среднюю турбину высокого давления, откуда он отводился в бортовые турбины высокого и низкого давления на ступени расширения, установленные позади активных колес. Имелись также устройства для выключения турбин высокого давления и для непосредственного перепуска пара в турбины низкого давления.

Общая мощность — 54800 л.с. на валу; каждая турбина заднего хода развивала около 6000 л.с.

Система смазки под давлением каждого главного турбоагрегата включала два насоса (по одному в носовом и кормовом отделениях), маслоохладитель, спускную цистерну и два фильтра. Линии смазки имели возможность взаимопереключения. Проворачивание главных турбин, подъём их роторов и кожухов мог производиться как вручную, так и с помощью электродвигателя. Каждое носовое машинное отделение оснащалось вентилятором с шунтовым электродвигателем в 23 л.с., а каждое кормовое — двумя аналогичными вентиляторами с двигателями в 15 л.с. Число оборотов этих вентиляторов могло регулироваться.

Гребные валы "Bayern", по выходе их из корпуса, поддерживались не кронштейнами, как в проектах германских линейных крейсеров, а проходили внутри выкружек, простиравшихся до самых винтов корабля. Бортовые гребные винты имели вращение наружу, а средний винт — левое направление вращения, т.е. одинаковое с винтом левого борта. Каждый винт имел по три съёмных лопасти, шаг винта мог быть изменён в определённых пределах путем перестановки лопастей. Для крепления винта служила короткая плоская гайка, причем дотошные британские инженеры, впоследствии изучавшие трофейный "Baden" в доке, установили, что эта гайка повышала сопротивление корабля примерно на 1-1,5% по сравнению с принятым для британских линкоров конусом обычной формы.

Впоследствии британцы, тщательно обмерив гребные винты "Baden", даже изготовили их модели, которые подвергли тщательным испытаниям. Согласно их результатам, площадь винтов германского сверхдредноута давала коэффициент нагрузки на лопасти, вполне согласовавшийся с британской практикой. Шаг винтов был несколько больше, но с учётом влияния выступающих частей эта разность шага значительно уменьшалась. КПД бортовых винтов составлял 0,60, а среднего винта — 0,56.

Котельная установка состояла из 14 морских котлов системы "Торникрофт/Шульц" с трубками малого диаметра и рабочим давлением 16 кг/см². Три котла, стоявших в один ряд в носовом котельном отделении, имели нефтяное отопление, в то время как остальные 11 могли работать как на смешанном отоплении, так и исключительно на угле или на нефти. Для этого все котлы имели по форсунке.

Для отвода дымовых газов котельной установки использовались две дымовые трубы высотой 24 м от ватерлинии при нормальном водоизмещении корабля. Кожухи их доходили по высоте примерно до половины каждой трубы, хотя впоследствии кожух передней трубы на "Bayern" был поднят на 1,5 м (на его собрате это было сделано уже ко времени предъявления корабля на испытания).

Мощность на валу и скорость хода

По условиям военного времени оба корабля проходили испытания на мерной линии у Эккенферде (неподалёку от Киля), где глубина места не превышала 35 м, что явно недостаточно по соображениям роста волнового сопротивления движению корабля. Так называемая "Первая критическая скорость" для таких глубин V = 18-25 узлов. В этих условиях и в этом диапазоне скорости наблюдается 15-25% возрастание волнового сопротивления. Можно с уверенностью предполагать, что на глубокой воде (более 90 м т.е. более половины длины корабля) "Bayern" и "Baden" легко смогли бы развить скорость более 23 узлов. В ходе проведённых испытаний были получены следующие результаты для линейного корабля "Baden":

1. 9 декабря 1916 г., водоизмещение 28500 т, наибольшая достигнутая средняя скорость 22,3 узла при средней осадке 8,45 м и при 259 оборотах валов в минуту и мощности 52815 л.с. на валах,

2. 6 января 1917 г., водоизмещение 30850 т, наибольшая достигнутая средняя скорость хода 20,37 узла при средней осадке 8,95 м и при 224 оборотах валов в минуту и мощности 33457 л.с. на валу.

 

 

Характеристики турбинной установки

Число оборотов на максимальной мощности при 21 уз, об/мин

260
Мощность секции турбинной установки при 250 об/мин (контрактная), л.с. на валу 10000
Наибольшая мощность турбины обратного хода при 205 об/мин  (3x5200 л.с. на валу), л.с. на валу 15600
Общая поверхность охлаждения (2 конденсатора), м² 3x1050

Характеристики котельной установки линкора "Bayern"

Давление пара, кг/см² 16
Общая площадь колосниковых решеток, м² 116,6
Общая поверхность нагрева угольных котлов, м² 5830,0
Общая поверхность нагрева нефтяных котлов, м² 1833,0
Полная поверхность нагрева, м² 7663,0
Суммарный объем пара при низшем положении воды, м³ 56
Суммарный объем воды при низшем положении воды, м³ 126

 

Характеристики винтов линкора "Bayern"

Диаметр винтов, м 3,88
Шаг бортовых винтов, м 3,65
Шаг среднего винта, м 3,50
Площадь винта развернутая, м² 7,0
Толщина лопасти у основания, мм 133
Толщина лопасти у края, мм 11
Наибольший диаметр ступицы винта, м 1,07
Зазор между краем лопасти и корпусом, для бортового винта, м 1,37
Зазор между краем лопасти и корпусом, для среднего винта, м 1,06

 

 

Вспомогательные механизмы

В состав вспомогательных котельных механизмов линкора входили две опреснительные установки, состоявшие каждая из двух испарителей, двух насосов, конденсатора и двух фильтров для питьевой воды. Одна из них находилась в среднем кормовом машинном отделении, а вторая — в отдельном отсеке между средним и кормовым котельными отделениями. Общая суточная производительность этих двух установок составляла около 300 т, что полностью покрывало потребность в котельной, питьевой и мытьевой воде.

Для подачи воздуха в котельные отделения были установлены 14 турбовентиляторов, каждый с двумя крыльчатками. Шесть из них, по два для каждой группы из трёх смежных котельных отсеков, были установлены ниже броневой палубы. Мощность вентиляторов для котлов с нефтяным отоплением была почти на 40% больше, чем вентиляторов для равного числа котлов на угольном отоплении.  Вентиляционные трубы отличались крайне сложной конструкцией.

Система смазки под давлением каждого главного турбинного агрегата включала в себя два насоса (один в носовом машинном отделении, другой в кормовом), маслоохладитель, спускную цистерну и два фильтра. Имелась возможность взаимного переключения систем.

Проворачивание главных турбин, подъём турбинных кожухов и роторов можно было производить вручную или от электро­двигателя.

Подогрев котельной воды осуществлялся "мятым" паром, соответствующие подогреватели имелись в каждой кочегарке.

Подача нефтяного топлива к котлам производилась тремя насосами — двумя для нефтяных котлов и одним для нефтеугольных. Насос для перекачки нефти и для подачи её к бортовому соединению или за борт находился в среднем носовом машинном отделении.

Каждая кочегарка, имеющая угольные топки, была снабжена мусорным эжектором, который мог также использоваться для откачки из неё воды.

На корабле имелось 2 вспомогательных холодильника с поверхностью охлаждения 1505 м², установленных в двух отдельных помещениях между средними и кормовыми котельными отделениями. Они служили для конденсации отработанного пара вспомогательных механизмов. Для каждого холодильника имелся свой циркуляционный и воздушный насосы.

Электрооборудование

Главная электростанция корабля состояла из четырех турбогенераторов мощностью по 400 кВт и двух дизель-генераторов по 300 кВт постоянного тока напряжением 220 в. Все генераторы были типа компаунд, с добавочными полюсами и компенсационными обмотками. Дизельгенератор с приводным шестицилиндровым дизелем располагался в помещении длиной 6,7 м, шириной 4,6 м и высотой 2,4 м.

 

 

1. привода башен главного калибра как путем непосредственного питания электромеханизмов установки, так и привода электрогидравлических насосов, обслуживающих вертикальную наводку, подачу боезапаса и пр.
2. элеваторы, подающих боезапас к 150-мм орудиям,
3. воздушные компрессора,
4. две шпилевых машины,
5. два главных шлюпочных крана,
6. 16 палубных лебедок,
7. вентиляторы,
8. шесть главных водоотливных насосов,
9. насосы пресной питьевой и мытьевой воды, а также санитарных систем,
10. рефрижераторные устройства артиллерийских и провизионных погребов,
11. преобразователей низковольтных цепей,
12. сети освещения,
13. восемь 110мм прожекторов,
14. валопроворотное устройство главных турбин и для подъема кожухов турбин;
15. электродвигатели мастерских.
Кроме того, электроэнергия подавалась для нужд камбузов и для электрогрелок отопления в некоторых помещениях.

 

 

Система электропроводки

Четыре главных распределительных щита располагались по одному у каждого помещения генераторов, причем на каждый из них могли коммутироваться все генераторы. Эти щиты обслуживали четыре станции: носовую левого борта, носовую правого борта, кормовую левого борта, кормовую правого борта.

Каждая цепь могла запитываться от станций 2 и 3 или от станций 1 и 4, причем кабель-трассы прокладывались по коридорам с внутренней стороны центральных продольных переборок, образуя почти замкнутое кольцо.

Для внутреннего освещения служили две главные цепи: „А" и „В", каждая из которых обслуживала следующие районы корабля:

1) Цепь „А".

Над броневой палубой — нос и половина средней части.

Под броневой палубой — половина носовой оконечности.

Под броневой палубой — половина кормовой оконечности.

2) Цепь „В”

Под броневой палубой — вторая половина носовой оконечности.

Над броневой палубой -- корма и вторая половина средней части корабля.

Под броневой палубой — вторая половина кормовой оконечности.

Имелись специальные переключатели в местах, где питание главной ветви каждой из трех указанных секций могло осуществляться и от другой главной цепи.

Для питания по схеме Вард-Леонарда двигателей наводки 380-мм башен или двух кормовых шпилевых двигателей и двух шлюпочных кранов было предусмотрено четыре двойных преобразователя. Каждый двойной агрегат мог обслуживать две башни и, в случае экстренной необходимости, один агрегат мог обслуживать все четыре башни.

Для питания некоторых приборов, как-то: рулевого указателя, машинных телеграфов, рулевых телеграфов и т. д., было предусмотрено четыре мотор-генератора, дающих переменный ток в 50 в. Два преобразователя переменного тока обслуживали радиотелеграфные установки.

Для зарядки аккумуляторов, от которых работала 12-В цепь, питавшая телефоны, ревуны, сигнальные звонки и т. п., имелось два мотора-генератора. Кормовые шпилевые двигатели находились на броневой палубе, по одному с каждого борта, и соединялись со шпинделем шпиля посредством червячной передачи. Каждый шпиль мог поднимать груз 17,8 т со скоростью 26 м/мин.

Шлюпочные краны располагались на главной палубе; каждый кран имел свой электродвигатель. Грузоподъемность каждого крана составляла 12, 8 т при скорости 20 м/мин. Переносные палубные лебедки служили для погрузки угля и других целей. Каждая лебедка имела 2 барабана и могла поднимать груз около 0,5 т со скоростью 61 м/мин.

Главные машинные отделения имели как искусственную так и естественную вентиляцию. Каждое носовое машинное отделение имело вентилятор с шунтовым двигателем в 23 л.с., и каждое кормовое машинное отделение — два аналогичных вентилятора с шунтовым двигателем в 15 л.с. Число оборотов этих вентиляторов могло регулироваться.

Остальные вентиляторы были с шунтовыми электродвигателями с постоянным числом оборотов.

Топливо

Общая ёмкость угольных ям составляла 3560 т, а ёмкость нефтяных цистерн — 600 т.

Уголь размещался следующим образом: в бортовых угольных ямах ниже броневой палубы 1740 т, в верхних угольных ямах вне противоосколочных переборок 1029 т, в верхних угольных ямах за противоосколочными переборками 800 т.

Подача угля из многих угольных ям, расположенных ниже броневой палубы, являлась очень затруднительной. Содержащийся в них уголь служил главным образом для целей защиты и лишь в исключительных случаях для отопления котлов.

Нефть размещалась в отсеках двойного дна. Цистерны снабжались змеевиками, по которым пропускался пар давлением около 2 атм, для обогрева.

Для приема нефти имелись два приемных патрубка, по одному с каждого борта на верхней палубе, а также два запасных приемных патрубка на главной палубе. Рядом с первыми находились ниппели для присоединения шлангов подачи пара и для обогревания цистерн лихтера.

 

 

ПРОЧЕЕ

 

Водоотливная система

Водоотливная система на "Bayern" выполнялась по групповому типу, согласно которому все водоотливные средства линкора были разбиты на пять автономных групп, сконцентрированных в наиболее ответственных отсеках. Соединение водоотливных средств каждой автономной группы осуществлялось при помощи трубопроводов сравнительно незначительной длины, которые располагались преимущественно поперек корабля. Согласно первоначальному проекту все водоотливные группы были совершенно автономны. После введения "Bayern" и "Baden" в строй носовая и кормовая группы на них получили ответвления в соответствующие оконечности для приёма воды из отделений, не имеющих водоотливных средств.

В качестве последних использовались циркуляционные насосы главных и вспомогательных холодильников, а также мощные водоотливные насосы. Диметр магистральных водоотливных трубопроводов составлял 350 мм. Был предусмотрен также отдельный вспомогательный водоотливный трубопровод диаметром 140 мм для откачки из междудонного пространства (кроме нефтяных и водяных цистерн), из некоторых трюмных отсеков в носу и в корме, а также из помещений над броневой палубой в оконечностях корабля. Этот трубопровод проходил по всей длине корпуса и присоединялся к трюмно-пожарным насосам. Помимо этого имелся водоотливный трубопровод диаметром 120 мм, присоединённый к трюмно-пожарным насосам и служащий для откачки из машинных отделений, из туннелей гребных валов и из помещений некоторых вспомогательных механизмов в корме. Для перепуска воды из отделений и отсеков, не имеющих водоотливных средств, в отделения, где они были установлены, применялась система перепускных и спускных клапанов. Для откачки воды из котельных отделений, оснащенных универсальными котлами, могли использоваться также мусорные эжекторы. Аварийные водоотливные средства включали четыре переносные электронасоса и четыре переносные ручные помпы для откачки из малодоступных пространств (например карманов, образуемых скосами броневой палубы).

Система затопления на "Bayern", первом из германских линкоров, была предусмотрена по принципу использования широких днищевых кингстонов диаметром 533 мм. Принцип её действия основывался на заполнении бортовых отсеков и отсеков в оконечностях корабля посредством днищевых кингстонов. Они располагались следующим образом: десять кингстонов в средней части корпуса для затопления бортовых отсеков и угольных ям, по одному в носу и в корме для затопления погребов и смежных отсеков в трюме и на платформе, один в носу и два в корме для выравнивания крена. Кингстоны затопления приводились в действие посредством гидропривода от магистрали, расположенной на нижней палубе; управление ими осуществлялось из центрального поста, но в случае необходимости кингстоны могли быть открыты вручную. Преимущество системы с днищевыми кингстонами, применённой на "Bayern", заключалось в возможности быстрого затопления бортовых отсеков, расположенных ниже ватерлинии и, следовательно, в ускорении спрямления крена. Её недостатком является наличие большого количества отверстий в корпусе корабля и перепускных клинкетов в продольных и поперечных водонепроницаемых переборках, что безусловно могло сказаться отрицательно на живучести корабля. Согласно расчётам, результаты которых были зафиксированы в инструкциях по борьбе за живучесть, посредством этих устройств линкору мог быть придан крен 5° за 15 минут.

Для аварийного затопления погребов носовой и кормовой групп 15" башен на "Bayern" имелись две независимые друг от друга установки. Кормовая группа служила для затопления погребов, расположенных в кормовой и средней части корабля. Для обеспечения её водой служили два аварийных насоса производительностью по 900 т/час и два циркуляционных насоса вспомогательных холодильников также по 900 т/час, так что общая производительность средств затопления определялась в 3600 т/час. Для одновременного затопления всех погребов кормовой группы требовалась работа по меньшей мере двух насосов на полную производительность. Носовая группа погребов имела водопровод затопления при диаметре труб 300-430 мм и обслуживалась четырьмя аварийными насосами общей производительностью также около 3600 т/час. Для осушения погребов трубы затопления имели соединительные патрубки с приёмными трубами соответствующих аварийных насосов. Систем обеспечивала затопление погреба до верхних кромок стеллажей за 4-5 минут.

Для затопления погребов боеприпасов во время пребывания в сухом доке предусмотрены устройства, позволяющие перед докованием принимать в смежные с погребами отсеки около 400 т воды. Эта мера предусматривалась с тем, чтобы в случае возникновения необходимости подавать её насосами в угрожаемые помещения.

Пожарная система корабля состояла из главной пожарной магистрали диаметром 140 мм в средней части и 120 и 70 мм в оконечностях. Разобщительные клапаны разделяли её на четыре секции, присоединенные каждая к паровому трюмно-пожарному насосу. Рабочее давление системы составляло 6 атм. К пожарной магистрали примыкали стояки, подающие воду в вышележащие помещения, причём на каждом из них был предусмотрен стопорный кран под броневой палубой. Погреба боезапаса оснащались также огнетушителями. Для питания пожарной системы имелись три паровых насоса, каждый производительностью по 75 т/час. Один из них находился в левом бортовом носовом котельном отделении, другой в среднем миделевом, третий в среднем кормовом. Последние два, располагавшиеся в отделениях с универсальными котлами, обслуживали также зольные эжекторы и могли быть использованы для охлаждения колосников. Помимо них, имелся четвёртый насос (мощностью 36 т/час), в среднем кормовом машинном отделении.

Для обеспечения безопасности корабля во время боя и для надлежащего выравнивания его крена и дифферента на корабле имелся центральный пост живучести, располагавшийся в центральном командном посту, откуда трюмный офицер, пользуясь переговорными трубами или телефонами, мог управлять использованием водоотливных средств и определенных кингстонов, а также руководить действиями аварийных партий по борьбе за живучесть. В этом центральном посту устанавливались кренометр и дифферентометр маятникового типа, главный информационный планшет, показывавший массу воды, которую может вместить каждый отсек, и влияние этой воды на осадку, крен и дифферент корабля. Планшет снабжался цветными штифтами, обозначавшими фактическое состояние корабля.

Старший помощник командира имел право действовать всецело по своему усмотрению и должен был советоваться с командиром лишь в том случае, когда боеспособность корабля существенно снижалась. Весь экипаж корабля тщательно обучался соответствующим действиям и хорошо знал расположение и устройство водонепроницаемых отсеков, водоотливной системы, системы затопления и осушения. На линкоре также имелась модель, применявшаяся для целей подготовки личного состава к борьбе за живучесть корабля.

Датчики прибора для измерения осадки устанавливались на двух малых кингстонах, по одному в носовой и кормовой частях.

По всему кораблю размещались щитки с указателями направления и с пояснительными надписями для облегчения доступа в различные помещения. У каждого люка на переборке крепился щиток со схемой смежного райо­на корабля.

Согласно немецким инструкциям по борьбе за живучесть корабля, предусматривались следующие мероприятия по борьбе с водой:

1) герметизация водонепроницаемых отверстий, в том числе и вентиляционных шахт в поврежденном отсеке и в смежных с ним;

2) обследование уже закрытых отверстий;

3) определение местонахождения пробоин и их размеров;

4) подкрепление по мере необходимости переборок, дверей, люков и горловин аварийными упорами и крепежом;

5) локализацию доступа воды, откачивание её из смежных отсеков;

6) контрзатопление соответствующих отсеков для выравнивания крена и дифферента;

7) прекращение доступа воды и осушение поврежденных отсеков.

Инструкция по борьбе с повреждениями подводной части корпуса выполнялась командиром корабля при содействии офицеров, механиков и унтер-офицеров, для которых были предусмотрены соответствующие обязанности по сигналу водяной тревоги. Однако к выполнению этих обязанностей должны были быть подготовлены все лица, занимающие во время боя посты на броневой палубе или под ней.

Уровень подготовки личного состава в германском флоте доводился до такого состояния, что каждый член экипажа мог уверенно действовать при борьбе с водой даже в самых неблагоприятных условиях: отказа освещения или средств связи с командным постом живучести, выхода из строя водоотливной системы, поступления воды по трубопроводам из одного отсека в другой и т. д. Тренировки проводились как без фактического затопления, так и с затоплением помещений корабля. Последнее считалось особенно необходимым после существенных изменений в личном составе из-за увольнения лиц, выслуживших установленные сроки, и прибытия на корабль нового пополнения, а в военное время из-за хронической нехватки личного состава.

 

 

Секция Насосы Производит, т/час Местонахождение
каждый насос всего
I (от кормы до кормовой переборки машинных отделений) Электротурбонасос 900 2100 Под снарядным погребом барбета "С"
Гл. циркуляционный насос (так же и для отсека II) 1200 Среднее кормовое машинное отделение
II (от кормовой до носовой переборки машинных отделений) Гл. циркуляционный насос 1200 3396 Левое кормовое машинное отделение
Гл. циркуляционный насос 1200 Правое кормовое машинное отделение
Электротурбонасос 900 Среднее носовое машинное отделение
Электротурбонасос санитарной системы 60
Трюмно-пожарный насос 36 Среднее кормовое машинное отделение
III (от носовой переборки машинных отделений до кормовой переборки носовых котельных отделений)

Вспомогательный циркуляционный насос

900 1950 Под погребом 150-мм орудия (левый борт)
Вспомогательный циркуляционный насос 900 Под погребом 150-мм орудия (правый борт)
Трюмно-пожарный насос 75 Среднее котельное отделение
Трюмно-пожарный насос 75
IV (от кормовой переборки носовых котельных отделений до переборки впереди башни "В") Электротурбонасос (и для секции V) 900   Отсек перед носовым котельным отделением
Электротурбонасос (и для секции V) 900   Носовое котельное отделение (левый борт)
Трюмно-пожарный насос 75   Носовое котельное отделение (правый борт)

 

 

Пожарная система

Пожарная магистраль диаметром 140 мм в средней части корабля и 120-70 мм в оконечностях прокладывалась под броневой палубой. Разобщительные клапаны разделяли её на 4 секции, соединенные каждая с паровым трюмно-пожарным насосом. Рабочее давление составляло 6 кг/см2. К пожарной магистрали примыкали стояки, подающие воду в вышележащие помещения, причём на каждом предусматривался стопорный клапан под броневой палубой.

В погребах боезапаса устанавливались огнетушители.

Трюмно-пожарные насосы. Имелось три паровых насоса производительностью по 75 т/ час каждый. Один из них находился в носовом котельном отделении левого борта, другой в среднем центральном, а третий — в среднем кормовом. Последние два предназначались также для обслуживания зольных эжекторов и могли использоваться для охлаждения колосников. Кроме того, имелся четвертый насос, производительностью 36 т/час, в среднем кормовом машинном отделении.

Вентиляция и отопление

Искусственная подача воздуха и естественная вытяжка были предусмотрены для вентиляции жилых помещений, помещений на броневой палубе, зарядных и снарядных погребов, отделений торпедных аппаратов, среднего туннеля, гребных валов и коридоров для трубопроводов.

Естественная вдувная и искусственная вытяжная вентиляция предусматривалась для умывальных, гальюнов, камбузов, сушилок, угольных ям, казематов 150-мм орудий, туннелей бортовых гребных валов, такелажных кладовых. Искусственная вдувная и вытяжная вентиляция предусматривалась и для помещений вспомогательных механизмов, нижней боевой рубки, трансляционной станции, лазарета и жилых помещений на средней и главной палубах.

Впереди башни "А" вентиляционные трубы были сделаны водонепроницаемыми до палубы полубака. Позади башни "А" они водонепроницаемы только до верхней палубы. Для вентиляции междудонных и бортовых отсеков предназначались переносные вентиляторы. Отопление корабля производилось паровыми радиаторами чрезвычайно простой конструкции.

Рефрижераторное устройство предназначалось для обслуживания провизионных кладовых и погребов боезапаса. Имелись две одинаковые установки: одна в носовой и одна в кормовой частях. Носовая установка имела устройство для приготовления льда, так как холодильная камера и склад льда находились в носовой части.

По имеющимся сведениям, при работе машин на полную мощность, при температуре морской воды 30°С и при температуре наружного воздуха 35°С каждая установка могла поддерживать в погребах (кроме погребов для хранения зарядных отделений торпед и салютных погребов) температуру, не превышающую + 30°С, вырабатывать около 7 кг льда в час и поддерживать в холодильных камерах температуру в среднем +4°С;

Корабли имели хорошую мореходность и управляемость.

 

Рулевое устройство

Как и предшествующий тип König, линкоры класса "Bayern" оснащались двумя параллельно установленными водоизмещающими балансирными рулями с площадью пера по 38,36 м2 каждый. Рули устанавливались под углом 6° к диаметральной плоскости, так что оси их баллеров сходились вверх под углом 12°. Управление рулями осуществлялось при помощи двух одинаковых двухцилиндровых горизонтальных паровых рулевых машин. Машины устанавливались каждая в своём отсеке позади отделения кормовых торпедных аппаратов. Каждая машина соединялась червячной передачей с баллером своего руля, приводя его в действие. Предусматривалась также возможность действия обоих рулей от любой из рулевых машин, в случае выхода из строя соседней. Примененные в конструкции рулевые приводы были такого же типа, что и на предшествующих германских дредноутах.

Посты рулевого управления имелись на мостике, в носовой и кормовой боевых рубках и при каждой рулевой машине. Для управления рулями вручную в помещениях между рулевыми машинами и рулевым приводом были предусмотрены штурвалы. Передача при этом использовалась механическая, что может быть признано не вполне удачным решением.

Согласно расчётам, на полном ходу (21 уз) оба руля могли быть переложены из их среднего положения в крайнее в течение 15 с. Диаметр циркуляции при положении руля на борт (35°) составлял 320 м, или примерно 1,8 длины корпуса, что давало основание рассматривать его как очень малый. При полной перекладке руля терял 62% скорости и кренился на 7°.

Несмотря на большую поперечную метацентрическую высоту корабли имели спокойную и плавную качку с периодом до 13,4 сек. Они хорошо держались на курсе и легко маневрировали. Диаметр тактической циркуляции составил 320 м, а пробег при реверсе с полного хода вперед на полный назад - 790 м., причем корабль полностью останавливался за 55 секунд.

 

Рангоут

Компоновка главной артиллерии "Bayern" оказала определяющее влияние на тип его рангоута. Расстояние между фок- и грот-мачтами нового линкора, в случае оснащения ими корабля по традиционной схеме, могло составлять в лучшем случае около 30 м. При состоянии развития радиотехники начала 10-х гг, XX столетия этого было совершенно недостаточно, поскольку длина антенны, а значит и расстояние между мачтами, где она растягивалась, определялась длиной радиоволн, на которых работали тогдашние корабельные радиостанции дальнего действия. Поэтому на новых линкорах было решено обойтись единственной мачтой в носовой части корабля (фок-мачтой), придав ей при этом такую высоту, чтобы длинный провод антенны простирался до самой дальней точки кормы, а другой, более короткий, подвешивался к дополнительной заваливаемой или телескопической мачте непосредственно за четвертой башней. От этого курьёзного технического решения впоследствии удалось отказаться, благодаря дальнейшему прогрессу радиотехники, ещё до вступления кораблей в строй.

На общую конструкцию мачты оказало решающее влияние следующее обстоятельство. Ко времени проектирования "Bayern" на тяжёлых артиллерийских кораблях вероятного противника — британских линкорах и линейных крейсерах — уже начался процесс повсеместного перехода к системе централизованного управления огнём, которое осуществлялось с фор-марса под контролем корректировочного расчёта, возглавляемого старшим артиллерийским офицером. Для надёжного восприятия возросшей нагрузки от просторных марсов, где помещались корректировщики вместе с громоздким оптико-механическим оборудованием, британские дредноуты оснащались устойчивыми трёхногими мачтами. Ко времени прихода в кайзеровский флот идеи сверхдредноута германские морские артиллеристы также начали склоняться к необходимости подобного нововведения. Поэтому при разработке артиллерийской части кораблей типа "Bayern" на них было решено установить на фор-марсе, где первоначально планировался, как и прежде, лишь вспомогательный наблюдательный пост, ещё один (третий) пункт управления огнём (два первых располагались в носовой и кормовой боевых рубках). Управление огнём должно было передаваться на марс, если наблюдение из других постов управления оказывалось затруднено или если возникала ситуация, при которой подобная мера могла быть сочтена уместной (пожар на мостике, сильное задымление и т.п.).

Пост на фор-марсе представлял собой закрытое со всех сторон помещение высотой 2 м, со смотровыми щелями, оборудованное четырьмя указателями направления и дальномером с базой 2,8 м, который мог делать полный оборот. Пост защищался бронёй толщиной 25 мм, оснащался системой электроподогрева и имел, таким образом, достаточно солидную конструкцию. Для того чтобы обеспечить устойчивость этого третьего поста управления огнём и противодействовать возможным вибрационным воздействиям на полном ходу корабля на размещённые в нём точные приборы, требовалось существенно увеличить устойчивость фок-мачты. Первоначально предполагалось перейти на сверхдредноутах к цилиндрической мачте-колонне, которую впоследствии получили взамен прежних мачт шестового типа все четыре König, а также два корабля класса Kaiser — головной линкор и Friedrich der Große (на кораблях обоих этих классов просто не оставалось места для мачты иного типа). Высказывались даже предложения об установке на новых линкорах решётчатых мачт по американскому образцу. Однако в итоге решение было принято в пользу трехногой мачты — сказался опыт Blücher, получившего в порядке эксперимента мачту этого типа уже после вступления его в строй.

"Bayern" и "Baden" стали первыми германскими боевыми кораблями, которые с самого начала были оснащены трёхногими мачтами. На расположенном под постом управления огнём салинге имелась открытая площадка. В 1917 г. её оборудовали как наблюдательно-корректировочный пост использования линкором его торпедного оружия: площадка салинга была закрыта со всех сторон и снабжена смотровыми щелями. Пост на фор-марсе стал, таким образом, двухэтажным, однако его возросший вес остался в допустимых пределах. Помимо этого, трёхногая мачта несла большое число различных консолей, мостиков и площадок, на которых размещались прожектора, привода их дистанционного управления, компасы и тумбы для переносных приборов — дальномеров, визиров и т.п.

В результате с учётом заваливающейся стеньги (эта мера считалась необходимой для всех крупных единиц германского флота, вследствие ограничений по высоте для прохода под мостами при следовании Кильским каналом) и складывающейся брам-стеньги длиной 4,20 м мачта имела полную высоту — от конструктивной ватерлинии до клотика — равную 66,02 м. Согласно документам верфи "Ф. Шихау", где строился "Baden", её параметры были следующими.

Основные размерные характеристики фок-мачты
Диаметр мачты, мм 900
Диаметр опорных ног, мм 800
Высота над ватерлинией до места крепления флага, м 66,02
Высота над ватерлинией до антенного рея, м 60,00
Высота над ватерлинией до верхнего края мачты, м 35,00
Высота над ватерлинией до салинга, м 32,00

 

Поскольку трёхногая мачта была включена в проект уже после того, как определилась общая компоновка корабля, передняя дымовая труба теперь должна была быть сдвинута на 4,20 м в корму. Эта мера преследовала цель улучшения защиты корректировочного расчёта на марсе от дыма из труб и последствий его воздействия — ухудшения видимости для наблюдения. Перестановка трубы была произведена без особых затруднений, хотя обе носовые группы котельных отделений, которые она обслуживала, располагались достаточно далеко впереди и теперь потребовалось придать их общему дымоходу более отлогую форму.

 

Для проводки антенн и оптических средств связи (ходовых шаров и рулевых конусов) в качестве замены грот-мачты по обоим сторонам верхнего кормового прожекторного мостика были установлены наклонные под углом 40° от диаметральной плоскости краспицы длиной по 7,5 м. На нижнем прожекторном мостике, в диаметральной плоскости, крепился степс гафеля для флага (примечательно, что этот гафель имелся только на "Bayern"). В целом всё это устройство весьма неудовлетворительно проявило себя на практике, поэтому в 1917 г. на обоих кораблях непосредственно за кормовой прожекторной группой установили лёгкую грот-мачту шестового типа. Её высота составляла от уровня палубы надстройки 31 м, гафель для флага располагался на ней теперь на значительной высоте, причём на "Bayern" сохранились обе прежние краспицы для конусов.

Надстройки и мостики в целом соответствовали по конструкции и размерам традиционным нормам германских дредноутов того времени. Существенное отличие было присуще только "Baden": на нём изначально был установлен закрытый адмиральский мостик с окнами впереди. Выше него располагался комплекс приводов дистанционного управления прожекторами (в германском флоте он носил название "пост управления ночной стрельбой"). Поводом для критики со стороны действующего флота с самого начала было неудачное расположение ходового мостика в качестве поста управления мирного времени, к которому в этом же уровне примыкала сзади носовая боевая рубка. Высота мостика оказалась слишком малой и обзор прямо по курсу из-за второй (возвышенной) башни оказался ограничен. Этот недостаток удалось отчасти компенсировать тем, что после испытательных плаваний ходовой мостик был поднят примерно на метр выше.

По обеим сторонам ходового мостика располагались 7-метровые консоли поперечного мостика. Они оказались особенно полезными при постановке и снятия с якоря в гавани. После завершения работ их поворачивали назад и принайтовывали параллельно ходовому мостику.

Радиотелеграфное оборудование

Главная радиорубка с отдельными помещениями для приемных и передающих станций располагалась на главной палубе в средней части, вспомогательная на главной палубе в помещении, смежном с башней "X". Третья радиорубка помещалась в носовой боевой рубке.

Устройство погрузки и хранения топлива

Котлы "Bayern" имели угольное отопление. Помимо угля, линкор принимал ещё и некоторое количество нефти, которая использовалась на полном ходу корабля путём распыления её поверх горящего слоя угля на колосниках для интенсификации процесса горения.

Угольные ямы линкора имели полную вместимость 3560 т, в том числе:

- бортовые угольные ямы под броневой палубой — 1740 т;

- верхние угольные ямы вне продольной броневой переборки — 1020 т;

- верхние угольные ямы за продольной броневой переборкой — 800 т.

Погрузка угля осуществлялась традиционным для всех дредноутов того времени способом — к борту корабля подгонялись угольные баржи, после чего одна часть команды, перейдя на них, начинала лопатами наполнять на баржах углём мешки, которые затем целыми гроздьями по 6-8 штук цепляли к крюкам тросов и поднимали посредством палубных лебёдок к расположенным на полубаке и верхней палубе горловинам угольных ям, куда и опорожняли содержимое мешков. Это была изнурительная и грязная работа, но всё же матросам, работающим наверху, приходилось несравнимо легче тех, которые перегребали ссыпавшийся сверху уголь уже в самих ямах, старясь набить топливом все их закоулки. Когда яма набивалась под завязку, изможденных и полузадохнувшихся в ней людей вытаскивали наверх на ремнях через те самые горловины, через которые до этого уголь вперемежку с непроницаемой чёрной пылью сплошной рекой тёк в необъятные бункера линкора. После погрузки угля, в которой, как правило, принимал участие весь экипаж без исключения, начинали приводить в порядок внешний вид корабля, все палубы, мостики и надстройки которого были покрыты толстым слоем блестящей чёрной пыли, и только после этого команда отправлялась мыться.

Как уже отмечалось выше, при принятии кораблем полного запаса топлива примерно 70% угля, находящегося в нижних бортовых ямах (т.е. более 1200 т) приходилось на бункера, расположенные на протяжении погребов боезапаса 15" башен и турбинных отделений линкора. Эта мера, согласно расчётам германских инженеров, существенно повышала уровень защиты этих районов корабля, но начисто исключала возможность своевременной подачи находящегося здесь угля к топкам котлов без его очередной промежуточной трудоемкой и длительной перегрузки в бункера у котельных отделений.

Питание котлов линкора углем осуществлялось в первую очередь из верхних бортовых ям (ограниченных сверху средней палубой, снизу скосом нижней, а с боков — наружным бортом и продольной переборкой) и бункеров, расположенных за продольной перебор­кой на нижней и средней палубах. По мере расходования угля в них дополнительное топ­ливо перемещалось по специально оборудованному подвесному монорельсовому пути в район бункеров у котельных отделений. Для этого в поперечных переборках на пути его движения были предусмотрены водонепроницаемые ставни.

Подача угля из бортовых угольных ям, расположенных ниже скоса броневой палубы, была очень затруднительна. Содержащийся в них уголь принимался главным образом для целей защиты, поскольку в период создания проекта "Bayern" угольному наполнению ещё придавали большое защитное значение.

Нефтяные цистерны линкора принимали 620 т нефти. Жидкое топливо размещалось в отсеках двойного дна. Нефтяные бункера снабжались змеевиками для обогрева, по которым пропускался пар под давлением около 2 атм. Для приёма нефти на верхней палубе имелись два главных приёмных патрубка (по одному с каждого борта), а также, рядом с ними, по вентилю для присоединения шлангов подачи пара на случай необходимости обогрева цистерн лихтера. Два запасных патрубка приёма нефти располагались на средней палубе.

 

Якорное устройство

Линейные корабли класса "Bayern" несли три главных якоря в носу (по одному становому правого и левого борта, и третий, запасной, такого же веса, в отдельном клюзе за становым якорем по левому борту) весом по 8380 кг, а также 4-тонный верп на корме. Общая длина якорных цепей калибра 75 мм составляла 525 м, а их суммарный вес — 66740 кг. Подъём становых якорей осуществлялся носовой сдвоенной шпилевой машиной обычного для германских дредноутов вертикального типа. Головы шпилей приводились в движение посредством червячной передачи. Управление шпилевой машиной могло осуществляться как из её отсека, так и прямо с палубы.

 

Шлюпки

Отсутствие башен главного калибра в середине корпуса, как это было на предшествующих германских дредноутах, существенно облегчало на "байернах" размещение их катеров и гребных судов. Все многочисленные штатные плавсредства на них компактно группировались вокруг дымовых труб, правда, при этом в связи с недостатком места некоторые из них всё же оказались в зоне разворота третьей башни. Общий вес всех шлюпок с топливом и принадлежностями составлял 58,8 т. Для спуска их на воду и подъёма с воды с каждого борта по сторонам от второй дымовой трубы было установлено по одной полумачте со стрелой. Стрела крепилась на обращенной к борту стороне полумачты и поворачивалась вручную посредством оттяжек. Для подъёма и опускания грузовых стрел использовались расположенные на батарейной палубе электрические лебёдки, способные поднимать грузы весом до 13000 кг со скоростью 20 м/мин. Для быстрого спуска на воду спасательных катеров по каждому борту предусматривалось по паре откидных решетчатых шлюпбалок, расположенных уступами на полубаке. Конструкция допускала поднятие спасательных шлюпок выше уровня палубы, что было необходимо ввиду их положения относительно 150-мм орудий. Спасательные бальзовые плоты размещались в вертикальном положении на бортовой броне 15" башен.

Катера и шлюпки линейных кораблей класса "Bayern"

Тип и число Длина, м Ширина, м Высота, м Вес с топливом, кг Примечания
Моторный катер (1) 15,20 2,82 1,550 10900  
Моторный адмиральский катер (1) 14,50 2,70 1,340 10900  
Моторный командирский катер (1) 13,00 2,64 1,280 7433  
Паровой катер (1) 10,00 2,68 1,270 7236  
Моторный катер (1) 7,60 1,86 0,895 1685  
Баркасы (2) 14,00 3,60 1,190 5600 сверх того для обоих баркасов мотор с запасом горючего общим весом 1200 кг
Катер со швертом (2) 10,00 2,50 0,920 2800  
Ял (1) 6,00 1,90 0,770 995  
Усиленный ял (1) 6,00 1,90 0,770 1045 для обслуживания мишеней при производстве учебных стрельб
Складная шлюпка (1) 4,50 1,70 0,750 235  
Привальный понтон (1)       375  

 

 

Экипаж

 На линкорах типа "Bayern", первых среди германских дредноутов, за счёт разнесения их тяжёлой артиллерии двумя группами в оконечности появилась возможность оборудования обширной надстройки в средней части корпуса, чем достигалось существенное улучшение условий обитаемости экипажа. В этой надстройке, в первую очередь, были размещены каюты офицеров и помещения командира. Линкоры класса "Bayern" стали, таким образом, первыми тяжёлыми кораблями кайзеровского флота, где офицеры и штаб жили не в корме. Новое решение приносило немало выгод — теперь каюты офицеров стали просторнее, а также, в связи с расположением их одной палубой выше, чем прежде, суше и светлее. Несравнимо короче стал путь на боевые посты в носовой надстройке — немаловажный фактор в момент боевой тревоги.

Оба вступивших в строй сверхдредноута существенно различались между собой в отношении состава и расположения жилых помещений. Проект "Baden", изначально планировавшегося как флагманский корабль, включал обширные помещения для адмирала, его штаба и обеспечивающих штабные функции специалистов нижних чинов. Вследствие этого команда самого линкора размещалась значительно более стесненно, чем на "Bayern".

Численность экипажа мирного времени определялась в 1158 человек, а именно: 32 офицеров, 4 фенрихов (т.е. выпускников морского кадетского корпуса, кандидатов в офицеры), 33 палубных офицеров (deckoffizier - соответствует кондуктору Российского флота), 1083 унтер-офицеров и матросов, а также 3 коков и 3 кельнеров (буфетчиков). К ним в качестве пятипроцентного резерва присоединялись унтер-офицеры и нижние чины общим числом 54 человека, и, помимо этого, в качестве мобилизационного дополнения ("Mobilmachungzuschlag") еще 118 человек (правда, в этом случае минус резерв), так что согласно расписанию в военное время экипаж состоял из 1276 человек.

В качестве флагманского корабля Флота Открытого моря "Baden" дополнительно принимал также штаб флота, который состоял из адмирала, 17 офицеров, 9 палубных офицеров, 75 унтер-офицеров и нижних чинов, кока и кельнера, что в сумме давало дополнительно 104 человека. К этому числу следует также добавить пятипроцентный резерв из четырёх человек и, помимо этого, девять человек в порядке мобилизационного дополнения, так что полный состав штаба достигал 117 человек. Всё это приводило к увеличению экипажа "Baden", как флагманского корабля флота, до 1393 человек, то есть более чем на 100 человек больше, чем на "Bayern".

Впоследствии британские морские специалисты, изучавшие "Baden", неодобрительно отзывались об уровне просторности жилых помещений линкора, причем критике подвергались как офицерские каюты, так и кубрики команды. Единственное одобрение привыкших к большему комфорту британцев вызвал лишь адмиральский салон площадью около 60 м², располагавшийся на "Baden" в надстройке на полубаке сразу за второй башней.

Схема окраски

Принята 15 апреля 1896 г. В то время использовалась только при службе в домашних водах.

серый - корпус до высоты главной палубы, позже - до высоты фальшборта главной палубы, ещё позже - до уровня полубака, если он закрывал большую часть верхней палубы
светло-серый - верхняя палуба, надстройки, трубы, вентиляторы, мачты и т.п., включая орудия, башни и щиты
золотисто-жёлтый - носовое и кормовое украшения
чёрный - отдельным распоряжением устанавливалась окраска в чёрный цвет верхнего края трубы на 1 м или всей трубы, а также мачт выше уровня трубы или чуть выше салингов, а также, временно, грот-стеньги

 

 

 

 

ОТЛИЧИЯ И ИЗМЕНЕНИЯ

 

Сперва корабли отличались тем, что "Baden" был оборудован адмиральским мостиком позади боевой рубки и адмиральским наблюдательным пстом на мачте, а также имел больший пост управления торпедной стрельбой. "Bayern" при вступлении в строй был оснащён лишь двумя зенитными орудиями, установленными на штатных местах кормовой (третьей, считая от носа) пары. На "Baden" первоначально были установлены два орудия у передней трубы (на штатных основаниях второй пары).

"Bayern" в конце 1917 г. получил два следующих орудия, все четыре 88-мм пушки сформировали на нём кормовую группу подле второй дымовой трубы. Также была установлена небольшая грот-мачта.

На "Baden" зенитное вооружение дополнили двумя орудиями подле задней трубы (на штатных основаниях третьей пары).

"Württemberg" должен был иметь более развитые прожекторные площадки и другую форму труб.

"Sachsen" отличался более традиционными прожекторными площадками.

 

 

ИСТОРИЯ СЛУЖБЫ

 

 

ПОСТРОЙКА И ИСПЫТАНИЯ

 

Bayern и Baden

Bayern Baden

Бюджетом 1913 г. — он был обсуждён в 1912 г. и принят в начале 1913 г. — выделялись средства на два "линейных корабля 1913 г.", а именно строящегося вновь корабля "Т" и замены линейного корабля Wörth — "Ersatz Wörth". Согласно Закону о флоте вновь закладываемые корабли германского флота из внутриполитических — в основном бюджетных — соображений разделялись на строящиеся взамен выводимых из состава флота (они условно назывались по имени исключаемого из списка флота корабля с добавлением слова "Ersatz", т.е. "замена") и строящиеся вновь для доведения числа кораблей данного класса до цифр, принятых в Законе (они условно именовались очередными буквами алфавита).

30 сентября 1912 г. кайзер подписал приказ на постройку линкоров "Т" и "Ersatz Wörth" и 20 декабря были объявлены торги на подряд. Предложения верфей поступили в начале марта следующего, 1913 г. Компания "Фридрих Шихау" из Данцига бралась построить один корабль за 36 месяцев и просила за работу 17,27 млн. марок (условия подряда оговаривали только изготовление корпуса с механизмами, в то время как вооружение и броню поставляло Морское министерство). Гамбургские предприятия "Vulcan" и "Блом унд Фосс", кильская "Ховальдсверке" и "Везер" из Бремена согласованно запросили по 20,6 млн. В итоге подряд на "Ersatz Wörth" (будущий "Baden") достался "Шихау", а в отношении заказа на линкор "Т" развернулась изнурительная борьба между Морским министерством с одной стороны и стачкой подрядчиков с другой, в ноябре 1912 г. составивших картель о согласованном ценообразовании на кораблестроительную продукцию.

Этот несвойственный для более раннего германского линкоростроения оборот дела нуждается в некотором пояснении. Уже начиная с 1909 г., благодаря усилиям Тирпица относительно всемерного снижения расходов на новое судостроение, экономическая ситуация для германских верфей вошла в фазу стагнации. Между тем стоимость сырья и рабочей силы продолжала неуклонно повышаться, что рано или поздно грозило подорвать основы рентабельности судостроительного процесса. Положение усугублялось конкурентной борьбой между самими компаниями за заказы флота и необходимостью постоянной модернизации их станочного парка, вызванной быстрым совершенствованием техники судостроения. Постройка боевых кораблей рисковала превратиться в бесприбыльное дело и германские банки, кредитующие судостроительную промышленность, были вынуждены действовать. Поэтому в конце 1912 г., ввиду ожидаемой новой программы строительства линкоров, между четырьмя вышеуказанными компаниями было составлено устное соглашение о ценах подряда и очерёдности участия в строительстве. "Шихау" уклонилась от участия в стачке и продолжала действовать на свой страх и риск.

Тирпиц, заручившись поддержкой бюджетной комиссии Рейхстага, вознамерился железной рукой вернуть подрядчиков к своим условиям, не понимая, что те пытались только выйти из грозившей многими бедами ситуации, создавшейся во многом благодаря его собственным действиям. Был пущен слух, что заказ на линкор "Т" передаётся государственной верфи. Это, в сочетании с другими мерами давления, дало результат: кильская "Ховальдсверке", находившаяся в более бедственном положении, чем её собратья по сговору, дрогнула первой — оказавшись без новых заказов и близкая к банкротству, она нарушила условия картеля и согласилась работать на условиях Морского министерства. И всё же, возможно, в качестве своеобразной платы за уступчивость, стоимость заказа ей была существенно увеличена — до 19,65 млн. марок, что превышало цену "Шихау" почти на 2,4 млн. Интересно, что остальные участники договора посчитали такой оборот дела своей победой — 29 июня 1913 г. появился устав "Германского объединения верфей", куда вошла также "Крупп-Германия верфь" и около десятка более мелких предприятий, специализировавшихся на гражданском судостроении.

Бросается в глаза необычно большой промежуток времени между выдачей заказа на постройку и закладкой кораблей. Это вызвало в свое время гнев кайзера Вильгельма II, замечание которого на полях одного из отданных им в 1916 г. распоряжений свидетельствует о малом прогрессе в постройке тяжёлых артиллерийских кораблей в ходе войны: "Это происходит из-за слишком долгой постройки, главным образом из-за ненормального промежутка между заказом и закладкой! "Bayern" — с 13 апреля по 14 января! Девять месяцев!!". Значительный промежуток времени от составления проекта "линкора 1913 г." до начала постройки кораблей объясняется тем, что в этот период было сконструировано, изготовлено и испытано предназначавшееся для них 15"/45 орудие "образца 1913 г.". Только убедившись в полном успехе новой тяжёлой артиллерийской системы, Тирпиц решился на начало постройки кораблей. В отличие от германского морского министра его британский коллега первый лорд Адмиралтейства Уинстон Черчилль решил рискнуть, и британские линкоры с 15" артиллерией — класс "Queen Elisabeth" — были заложены осенью-зимой 1912/1913 гг., а их постройка шла параллельно с изготовлением и испытанием предназначавшихся для них 15"/42 орудий. Это был большой риск, поскольку в случае неуспеха орудия и провала всей пятерки новых сверхдредноутов в Адмиралтействе могло полететь немало голов, а на политической карьере честолюбивого Черчилля был бы поставлен крест. Однако первый лорд не прогадал — на долю нового британского орудия выпал редкий успех и Королевский флот получил в начале войны дивизию самых быстроходных и мощных в мире линкоров, появление которых в Ютландском бою существенно испортило работу дредноутам Флота Открытого моря. С другой стороны, строившиеся "по всем правилам" "Bayern-ы" опоздали к этому генеральному сражению, хотя если бы они появились в нём, то, по выражению Ф. Персиваля, "просто смели бы эскадру Битти с лица земли"...

Постройка "Bayern" — с момента собственно её начала — была выполнена верфью "Ховальдсверке" в исключительно короткие сроки: от закладки до окончания приемных испытаний прошло всего 26 месяцев. Несмотря на это, исполнение корпуса и машин было "хорошее и солидное", как это было отражено в акте приемки корабля. Строительство "Baden" на верфи "Фридрих Шихау" в Данциге длилось дольше (что было вообще характерно для этой верфи), а именно 34 месяца. Всё же постройка линкоров, принимая во внимание тот факт, что практически всё время их строительства пришлось на период войны Германии на два фронта, должна быть признана исключительно быстрой.

При выборе названий для новых сверхдредноутов удалось обойтись без культа императоров и прочих венценосных особ, усердно насаждаемого в названиях германских линкоров начиная с класса Kaiser. Новым линкорам были присвоены имена германских земель — Баварии (на баварском диалекте — Байерн), Бадена, Саксонии и Вюртемберга. Этим сохранялись традиционные названия тяжелых броненосных кораблей германского флота после того, как за несколько лет до этого были выведены из состава морских сил четыре одноименных старых броненосца постройки 1874-1883 гг. В кайзеровском флоте новая серия линкоров, как обычно, получала название по имени первого спущенного на воду корабля — "Bayern".

В качестве даты закладки в некоторых публикациях упоминаются 20.9.1913 г. для "Bayern" и 22.09.1913 г. для "Baden"; на самом деле эти даты соответствуют времени начала поставки и обработки металла и работам по подготовке стапелей.

Проведение ходовых испытаний ещё не полностью боеготовых новых ценных линкоров было сопряжено с определёнными сложностями. Однако, поскольку уже имелся подобный опыт в отношении "кёнигов", передаваемых флоту в конце 1914 — начале 1915 г., для "Bayern" и "Baden" процедура прохождения приёмно-сдаточных испытаний носила отлаженный характер и не омрачилась какими-либо неожиданностями, связанными с ведением боевых действий.

На испытаниях, проходивших на полигонах флота в бухтах Экернфьорда, Гельтингера и Данцига в Балтийском море, "Bayern" продемонстрировал исключительно хорошие маневренные качества. Время, необходимое для полной остановки идущего полным ходом корабля, составило лишь 1 мин. 55 с. при дистанции 790 м, что составляло менее 4,5 длин корпуса. Диаметр циркуляции при положении руля на борт составлял также очень малую величину — 320 м (1,78 длины корпуса). Во время шестичасового форсированного пробега была развита мощность 37430 л.с. и достигнута скорость 21,5 уз, а пробег на мерной миле на максимальную мощность позволил развить 5597.0 л.с. и скорость 22,0 уз. Как и в случае со всеми предшествующими германскими турбинными дредноутами, мощность машин была значительно превышена (для "Bayern" — на 60%). Достигнутая при этом скорость выглядит достаточно заурядной, однако приходится принимать во внимание, что испытания производились при водоизмещении, превышавшем нормальное (осадка при этом составляла 8,9 м), и на мелководной мерной миле в Бельте, где глубины не превышали 35 м. Именно это последнее обстоятельство — эффект мелководья — и вызвало существенное возрастание необходимой мощности. Согласно расчётам при проектировании, корабль при той же мощности на глубокой воде и нормальной осадке (8,43 м) должен был развивать скорость до 22,8 уз. Это, хотя и не достигало значений скорости полного хода в 23,6 уз, развитых на испытаниях линкорами класса Kaiser двумя годами ранее, всё же было немало для сверхдредноута, втиснутого в почти такой же корпус и обладавшего при этом в полтора раза более тяжёлым весом бортового залпа. Впоследствии "Baden" на испытаниях также подтвердил высокую репутацию германских турбостроителей, достигнув наибольшей средней скорости хода 21,8 уз при осадке 8,95 м и 54746 л.с. на валу.

 

Результаты испытаний линейного корабля "Baden"

 

Испытания на мерной миле 9 декабря 1916 г.

Скорость, уз

Обороты вала, об/мин

Мощность на валу, л. с.

Избыток давления в угольных котлах, мм

Избыток давления в нефтяных котлах, мм

22,301 259 52815 136,7 140,0
21,314 237 38130 57,8 85,0
19,116 208 24978 39,7 55,0
15,842 169 13130 15,7 35,0
12,451 132 6208 10,5 20,0
Водоизмещение корабля: 28500 т
Глубина моря: 34-35 м
Ветер: OSO, 3 балла
Среднее показание барометра: 745,4 мм
Осадка носом/кормой/средняя: 8,410 / 8,520 / 8,455 м

 

Испытания на мерной миле 13 декабря 1916 г.

Скорость, уз

Обороты вала, об/мин

Мощность на валу, л.с.

Избыток давления в угольных котлах, мм

Избыток давления в нефтяных котлах, мм

(глубина моря 35 м)

22,086 261 54113 148,0 124,0
20,931 236 38574 71,4 116,7
18,250 201 22981 34,6 53,0
15,095 166 13056 20,0 25,0
11,983 131 6574 9,0 25,0
 

(глубина моря 25 м)

21,803 260 54746 158,3 136,7
20,661 234 38569 68,6 115,0
17,844 198 22935 28,1 52,5
14,516 163 13024 32,7 36,0
Водоизмещение корабля: 30780 т
Ветер: SSW, 6 баллов
Среднее показание барометра: 737,6 мм
Осадка носом/кормой/средняя: 9,00 / 9,02/ 9,01 м
Нагрузка нефтяных котлов рассчитана на площадь нагрева в 565 м²/час в пересчете на нефть в 10000 калорий (применявшаяся нефть имела 8856 калорий, ее удельный вес составлял 1,094)

 

Двухчасовой форсированный пробег

Скорость, уз

Обороты вала, об/мин

Мощность на валу, л.с.

Избыток давления в угольных котлах, мм

Избыток давления в нефтяных колах, мм

19,0 220 35567 65,0 123,0
Водоизмещение корабля: 28500 т
Нагрузка котлов рассчитана на 5,56 кг/м²-час в пересчете на нефть в 10000 калорий (применявшаяся нефть имела 8900 калорий)
Вакуум левый/средний/правый : 0,934 / 0,944 / 0,933

Все данные приведены на основании документов верфи "Ф. Шихау" по испытаниям линкора "Baden"

Шестичасовой форсированный пробег 6 января 1917 г.

Скорость, уз Обороты вала, об/мин Мощность на валу, л.с. Глубина моря, м
20,371 224 33457 35
19,755 222 31493 25
Ветер: 5-6 баллов
Осадка до/после пробега: 9,01/8,95 м
Избыток давления: в угольных котлах 70,2 мм, в нефтяных котлах 108,4 мм
Нагрузка котлов: угольные котлы 5,21 кг/м²-час в пересчете на 10000 калорий;
Нефтяные котлы: площадь отжига 245 кг/м²-час. Один фильтр котельного отделения отказал из-за плохого угля

 

 

 

В ходе испытаний оба линкора проявили себя как хорошие, остойчивые мореходные корабли, но обнаружили некоторую склонность приводится к ветру (т.е. проявляли тенденцию разворачиваться по ветру под влиянием узко расположенных высоких надстроек).

Стрельбы главным калибром не выявили каких-либо недостатков в материальной части новой 15" артиллерии и конструкции орудийных установок. В отчете об испытаниях также с удовлетворением отмечалось: "С установкой полноценных приборов управления огнем на всех трех постах управления (фок-мачте, носовой и кормовой рубках) гарантируется надежное управление обоими калибрами во всех секторах ведения огня. Оборудование фок-мачты как полноценного центра управления огнем позволяет осуществить надежный переход на управление из этого поста, в случае, если наблюдение из других постов затруднено или ситуация боя делает такой переход желательным".

На период проведения испытаний и "Bayern", и "Baden" были оснащены противоторпедными сетями. Их полный вес вместе с 28 шестами и оснасткой составлял 43 т. Постановка и уборка сетей осуществлялась с помощью швартовного шпиля на полубаке перед носовой башней. По опыту Ютландского сражения сети на обоих кораблях были сняты в конце их приемных испытаний.

           

Sachsen и Württemberg

Sachsen Württemberg

Бюджет 1914 г. предусматривал постройку третьего линкора серии — "Ersatz-Kaiser Friedrich III", а из военного фонда в 1914 г. были выделены средства на постройку четвёртого корабля — "Ersatz-Kaiser Wilhelm II".

Процедура выдачи заказа на "линкор 1914 г." — будущий "Sachsen" — была урегулирована осенью 1913 г. В качестве маршевого двигателя для него предусматривался шестицилиндровый двухтактный дизель (в то время неоднократно называемый даже в официальных документах "нефтяной машиной" — "Olmaschine"), работающий на средний вал. Последний должен был развивать мощность в 12000 л.с. и расходовать при этом примерно вполовину меньше топлива, чем паровая турбина, так что дальность действия корабля существенно возрастала и теоретически достигала, таким образом, района Северной Атлантики. Эта особенность двигательной установки третьего корабля серии логически предопределяла выдачу заказа на него компании "Крупп-Германия верфь". С конца сентября 1913 г. начались длительные консультации между директорами фирмы и руководством Морского министерства относительно цены и условий контракта, причём компания сразу представила калькуляцию в 21,2 млн. марок за линкор с дизелем и 20,3 млн. за корабль с альтернативной двигательной установкой — двумя большими и одной малой турбинами. Условия фирмы вновь достигли, таким образом, картельной цены предшествующего заказа, т.е. вновь создавалась ситуация, в прошлый раз сурово разрешённая Тирпицем.

Однако теперь Морское министерство не могло передоверить строительство корабля другому подрядчику прежде всего по причинам технического порядка. Помимо этого, оно было заинтересовано в технологических инициативах верфи по развитию линкорного дизеля и не имело в запасе предприятия-"штрейкбрехера" , поскольку и "Шихау", и "Ховальдсверке" уже строили каждая по линкору новой серии. В конце концов "Германия" несколько умерила запросы и вышла из положения сохраняя лицо, объявив о подписании контракта "ввиду огромной важности, которую имеет для Императорского флота введение большого нефтяного мотора в качестве двигателя для больших боевых судов и учитывая значение, которое имеет для нас его установка в строящийся на нашей верфи корабль"." Окончательная цена на линкор с дизелем на среднем валу была определена в 21 млн. марок, полностью турбинный вариант должен был стоить 20 млн. Всего контрактом предусматривалась постройка корпуса весом 12015 т, машинно-котельной установки, включая дизель, в 2224 т (в турбинном варианте 2066 т), а также вспомогательных механизмов всего на 693 т. Все непредвиденные работы по корпусу исполнялись по 670 марок за тонну конструкций. Срок постройки составлял 34 месяца, начиная с 1 декабря 1913 г.

Параллельно общий департамент Морского министерства вёл подготовку к размещению заказа на четвёртый линкор серии. Для "Ersatz-Kaiser Friedrich III", в связи с принятием смешанной турбинно-дизельной установки, нормальное водоизмещение было увеличено проектом на 200 т (до 28700 т) , а длина корпуса на 2,4 м, и эти же характеристики планировались и для четвёртого корабля. Таким образом, для него получался свободный запас водоизмещения в 200 т, который немедленно было решено использовать. Различные предложения кораблестроительного департамента касались изменения числа и расположения 150-мм и 88-мм орудий, усиления торпедного вооружения и даже замены прямоприводных турбин турбозубчатыми агрегатами. Изменений в бронировании старались по возможности избежать.

Все инициативы конструкторов поступили в общий военно-морской департамент министерства, ведающий разработкой основных заданий на проектирование. Произошла некоторая задержка, вызванная желанием получить данные отстрела опытного 15" орудия с полигона в Меппене, однако поскольку вопрос затягивался, общий департамент высказался за то, чтобы не менять конструкции "линкора 1915 г." по сравнению с его уже строящимися собратьями. Департамент вооружений высказывался при этом за использование 200-тонного резерва для увеличения толщины бронирования башен и казематов, усиления конструктивной подводной защиты (посредством увеличения протяжённости бронированной трюмной переборки далее за концевые башни) и увеличение доли нефтяных котлов.

В итоге пристально взиравший на все эти инициативы Тирпиц отдал распоряжение строить "Ersatz-Kaiser Wilhelm II" точно по чертежам "линкора 1913 г.": гросс-адмирал опасался, что модификация проекта увязнет во времени и непременно желал выдать заказ на четвёртый корабль серии зимой 1914/1915 гг. Все предложенные нововведения было решено отложить до проектирования "линкора 1916 г.", которому так и не суждено было обрести очертания.

Однако это был ещё не конец спорам вокруг конструкции последнего из "байернов". Уже в конце весны 1914 г. его было решено оборудовать в качестве флагманского корабля флота. 4 июня Тирпиц дал своё согласие и конструкторы принялись за работу. В новом качестве линкору потребовалось большое количество дополнительных помещений, рубок и мостиков, так что 200 т резерва были быстро исчерпаны, а в итоге превышение водоизмещения над проектом "линкора 1914 г." составило 250 т. Для учёта этой и не исключённой в последующем дополнительной нагрузки было предложено увеличить нормальное водоизмещение линкора до 29000 т и разработать для него новые обводы. За этим логически следовала необходимость переделки чертежей общего расположения, но Бюркнер гарантировал своевременное внесение всех изменений в чертежи и спецификации. В середине июня 1914 г. Тирпиц согласился на эту большую модификацию и работа закипела.

2 августа 1914 г., на другой день после объявления в Германии всеобщей мобилизации, гросс-адмирал на совещании в Морском министерстве потребовал немедленно выдать заказ на "линкор 1915 г." по чертежам "Ersatz-Kaiser Friedrich III", но в чисто турбинном варианте. Допускались лишь те изменения, которые не отражались на срочной выдаче заказа. Добавили один котёл, в планировке внутренних помещений сделали небольшие изменения, состав машинной команды увеличили на 12 кочегаров. 12 августа последовала выдача заказа компании "Vulcan" на условиях подрядного строительства.

В связи с увеличением водоизмещения второй пары линкоров требовались конструктивные мероприятия по сохранению прежней скорости хода. Для реализации этой задачи носовая часть второго и третьего корабля серии, достаточно полная у "Bayern" и "Baden", была на 2,40 м удлинена и сделана более острой. Это позволило несколько уменьшить сопротивление и сохранить скорость. Следует упомянуть, что для 15" орудий второй пары сверхдредноутов предусматривалась усовершенствованная установка модели С/14 (т.е. "образца 1914 г."), у которой угол возвышения главных орудий должен был составлять 20°. Внешне оба этих корабля лишь в некоторых деталях отличались. На них было изменено размещение прожекторных групп: для кормовой группы уже не предусматривалась отдельная площадка, и четыре кормовых прожектора размещались теперь на охватывающем кормовую дымовую трубу мостике, а два из четырёх прожекторов носовой группы были также перенесены с опорных ног фок-мачты на мостик передней трубы. Исходя из опыта и "Bayern", и "Baden", в проекте их двух собратьев сразу предусматривалась полноценная грот-мачта, отстоящая на 3 м от кормовой дымовой трубы. У Sachsen, в связи с планируемой установкой дизеля, участок броневой палубы над ним был приподнят на высоту около 1 м и имел толщину 80 мм, боковые стенки вокруг него — 120 мм. Из других изменений в бронировании можно отметить то, что у "Württemberg" толщина стенок кормовой боевой рубки планировалась 200 мм, в то время как у трёх его собратьев она составляла 170 мм. Строгого объяснения этому факту пока не найдено.

от своих предшественников. С середины 1916 г. работы на "Sachsen" и "Württemberg" существенно замедлились. Основной приоритет теперь отдавался строительству подводных лодок и лёгких надводных сил — эскадренных миноносцев и тральщиков. Дефицитная кораблестроительная сталь и почти все рабочие с обоих сверхдредноутов были переброшены для реализации новых срочных программ военного кораблестроения. В условиях объявленной с января 1917 г. неограниченной подводной войны морскому командованию стало не до двух полуготовых огромных линкоров, совершенно лишённых возможности принять участие в морских операциях текущей войны до её завершения.

Как ни парадоксально, единственной стороной, как-то заинтересованной в проведении хотя бы минимальных работ на "Sachsen" и "Württemberg", теперь оказались их верфи-строители, поскольку поддерживать ничтожный темп постройки было все же несравнимо дешевле, чем проводить консервацию обоих сверхдредноутов.

Спуск на воду "Sachsen", первоначально намеченный на май 1916 г., состоялся лишь в конце ноября, в отношении же "Württemberg" задержка на стапеле составила целый год. Оба корабля первоначально планировалось передать флоту весной 1917 г., однако начиная с января 1918 г. на всех совещаниях в Морском министерстве по вопросам нового судостроения срок их готовности неизменно рассматривался как "проблематичный".

Фотографии "Sachsen", сделанные в период его достройки на плаву после спуска на воду, позволяют убедиться в том, что по крайней мере часть его 15" орудий была установлена на место. Однако и они недолго оставались на корабле — после принятия в конце 1916 г. на вооружение германской армии "железнодорожно-позиционной" установки на основе 15"/45 морского орудия, третий из "байернов" лишился всех своих тяжёлых стволов, пошедших на укомплектование железнодорожной батареи "Макс" из семи установок. Уже готовые дизель-моторы для дизель-генераторов обоих линкоров после приостановки их строительства были переданы для завершения подводных лодок U-151 — U-157.

В начале 1918 г. (примерно за 9 и 12 месяцев до расчётного момента вступления соответственно "Sachsen" и "Württemberg" в строй) работы на обоих кораблях были окончательно свёрнуты. К этому моменту вес их корпусов составлял 10800 и 10390 т (около 90 %), а на "Sachsen" смонтировали все четыре орудийные установки, обе дымовые трубы и нижнюю часть носовой надстройки.

3 ноября 1919 г., согласно условиям Версальского договора, оба линкора исключили из списков флота и в 1920 г. продали на слом. "Sachsen" был разобран в Киле в 1921 г. на Арсенальном молу, "Württemberg" в течение того же года в Россхафене, в Гамбурге.

 

 

В СОСТАВЕ ФЛОТА

 

Участие в мировой войне

 

"Bayern" начал серию ходовых и артиллерийских испытаний 18 марта 1916 г. и проходил их в течение почти 2,5 месяцев. Окончание испытаний 31 мая совпало с датой Ютландского сражения. Прохождение полного курса боевой подготовки заняло ещё около полутора месяцев, и 15 июля корабль был зачислен в состав Флота Открытого моря. Сверхдредноут стал пятой единицей в III эскадре линкоров (König, Kronprinz, Markgraf, Großer Kurfürst, флаг контр-адмирала Пауля Бенке). Будучи ещё не полностью боеготовым к моменту Ютландского сражения, "Bayern" не принял в нём участия, однако боевой дух его молодого экипажа значительно окреп под влиянием успешных действий в этом грандиозном сражении его собратьев по соединению. 25 июля на новый линкор, стоявший вместе с главными силами Флота Открытого моря на якоре в Вильгельмсхафене, нанес визит король Баварии Людвиг III. С 7 по 16 августа "Bayern" являлся флагманским кораблём флота.

После Ютландского сражения, в котором впервые за всю войну померились силами соединения линкоров противников, немцам стали более ясны слабые места англичан, и германское морское командование начало несколько оптимистичнее смотреть на возможный исход новой встречи главных сил противоборствующих флотов. Июнь, июль и начало августа 1916 г. ушли на спешное устранение боевых повреждений, и к середине августа все дредноуты Флота Открытого моря, за исключением линейных крейсеров Seydlitz и Derflinger, пострадавших особенно тяжело, снова были готовы к походу. Штаб флота разработал новую масштабную операцию против Гранд-Флита, в которой действующей приманкой должны были послужить все германские дредноуты, а вышедший в море мощный британский флот уничтожен, или сильно сокращён, массированными торпедными ударами множества подводных лодок, заблаговременно развернутых на путях следования британских эскадр на перехват главных сил немцев.

"Bayern", самый мощный корабль флота, был придан отряду линейных крейсеров (I разведывательная группа). В ней после гибели Lützow остались в строю только Moltke и Von Der Tann — отнюдь не сильнейшие корабли, в то время как Seydlitz и Derflinger все ещё ремонтировались. Помимо новейшего сверхдредноута с 15" артиллерией, командующий Флотом Открытого моря адмирал Рейнхард Шеер выделил в состав авангарда главных сил ещё два линкора из состава III эскадры — Markgraf и Großer Kurfürst. Этот сводный отряд (командир — контр-адмирал Фридрих Бёдикер, флаг на Moltke) должен был следовать в 20 милях впереди основного ядра линкоров Флота Открытого моря, в состав которого на этот раз не должно было входить ни одного додредноута.

 

Поход 18-20 августа 1916 г.

Англичане, благодаря помощи русских союзников ещё с начала войны свободно читавшие германские коды, получили информацию о готовящейся операции задолго до её начала, и 18 августа 1916 г., за день до выхода немцев, Гранд-Флит вышел в море. Далеко не все германские лодки к этому моменту закончили развёртывание, и британский командующий Джон Джеллико потерял от удара из-под воды лишь один лёгкий крейсер — "Nottingham", торпедированный U-53. Однако и у адмирала Шеера дела сразу пошли далеко не так, как планировалось. Во время выхода из Гельголандской бухты патрулировавшая там британская лодка Е-23 торпедировала линкор Westfalen, который был вынужден вернуться. Сразу после этого лодка всплыла и радиограммой доложила о точном местонахождении Шеера. У Джеллико было 29 линкоров (из них восемь с 15" артиллерией против одного лишь "Bayern" у немцев) и шесть линейных крейсеров, германский же флот насчитывал теперь лишь 17 линкоров и два линейных крейсера, т.е. был практически вдвое слабее.

Утром 19 августа 1916 г. флоты быстро сближались. Видимость была исключительно хорошей и ожидание упорного боя сделалось всеобщим. Однако Шеер не получил от своих лодок ещё ни одной радиограммы о выводе из строя хотя бы одного линкора англичан. В конце концов он приказал ложиться на обратный курс. И хотя германские лодки U-63 и U-66 потопили на обратном пути ещё один британский лёгкий крейсер ("Falmouth"), можно было считать, что операция немцев кончилась неудачей. Первый выход "Bayern" в море не дал ему возможности блеснуть мощью своих огромных орудий.

Второй выход "Bayern" состоялся 18-20 октября, когда германское командование вновь попыталось выйти в море всеми силами с той же целью, что и 19 августа. Флот дошёл до средней части Северного моря в район Доггер-банки и 20 октября вернулся в базу. Гранд-Флит в море не выходил.

 

***

19 октября 1916 г., ровно через два месяца после того, как "Bayern" вернулся с III эскадрой из своего первого и единственного боевого похода на якорную стоянку в устье Яде, его собрат "Baden" был предъявлен к сдаче. Испытания второго германского сверх­дредноута начались 5 ноября и затянулись до февраля будущего года. 14 марта 1917г. он был включён в состав флота и, приняв командующего со всем его штабом, сразу стал, как это было запланировано ещё при его строительстве, флагманским кораблём флота, сменив на этом поприще линкор Friedrich der Große. В последующие за этим полгода активность обоих германских сверхдредноутов, как, впрочем, и всех остальных линкоров Флота Открытого моря, ограничивалась эпизодическими учениями и манёврами в Северном море до широты Гельголанда, а на Балтике — районом Готенхафен — Данциг.

С осени 1916 г., в то время как всё внимание германского морского командования постепенно переключилось на подготовку к массированной подводной войне, на кораблях Флота Открытого моря появились первые признаки усталости команд. Однако если настроение на лёгких силах — подводных лодках, эсминцах и тральщиках, постоянно занятых выполнением своих разнообразных заданий в море, было в общем удовлетворительным, то в офицерских каютах и матросских кубриках стоящих на приколе могучих дредноутов всё больше утверждались раздражение и апатия. Этому способствовало не только вынужденное бездействие кораблей и их экипажей, но и сокращение продовольственных норм, даже принимая во внимание тот факт, что качество пищи не шло ни в какое сравнение с довоенным. Наиболее знающих офицеров и опытных старшин-специалистов переводили с дредноутов для формирования экипажей новых подводных лодок, строительство которых с каждым днём набирало обороты. На линкорах, месяц за месяцем отстаивавшихся в Вильгельмсхафене, росло разочарование команд в своих бронированных гигантах и копился горючий материал для будущих стихийных матросских выступлений. По всему чувствовалось неотвратимое приближение момента исполнения мрачных пророчеств дальновидного командира "Bayern" Макса Ганна, который 17 мая 1916 г., ещё до Ютландского сражения, писал одному из своих друзей: "Только одно может сейчас ещё спасти флот — следует искать боя с главными силами английского флота, даже вблизи английского побережья, чего бы это нам не стоило. Лучше ужасный конец, чем ужас без конца. Мы должны теперь одним ударом ясно доказать наше право на существование, иначе после войны мы можем собирать наши пожитки...".

Как и все тяжёлые корабли Флота Открытого моря, "Bayern" и "Baden" эпизодически покидали свои стоянки и отправлялись отрабатывать задачи боевой подготовки и совместного маневрирования с собратьями в Немецкой бухте или прибрежных районах южной части Балтики. После непродолжительных экзерциций линкоры вновь возвращались к своим бочкам и для их команд продолжали тянуться томительные серые будни...

 

Операции в Рижском заливе 23 сентября - 30 октября 1917 г.

В начале октября 1917 г. "Bayern" представилась возможность несколько стряхнуть с себя оцепенение последних месяцев. Вместе с III эскадрой линкоров он был включён в состав "Морского отряда особого назначения", задачей которого была переброска, прикрытие и обеспечение десантной операции корпуса генерала фон Катена по захвату островов Моонзундского архипелага в Балтийском море. Необходимость проведения этой операции диктовалась обстановкой, сложившейся на приморском фланге Восточного фронта после занятия кайзеровской армией Риги 1 сентября 1917 г. Для обеспечения фланга в этом районе от русского контрудара с морского направления германское командование решило вторгнуться морскими силами в Рижский залив и вытеснить оттуда русский флот. С целью обеспечения надежной связи с базами флота через Ирбенский пролив было также необходимо прочно завладеть выходами в Рижский залив и овладеть островами Эзель и Моон. Таким образом, стратегическое значение островов Моонзундского архипелага для сухопутного фронта заключалось в том, что господствовать в Рижском заливе мог только тот, кто владел ими.

 

Задания разработки комбинированной операции германской армии и флота, в которой "Bayern" довелось впервые обрушить на противника всю мощь своих огромных орудий — операции "Альбион", были даны 17 сентября 1917 г. приказом кайзера, в котором говорилось: "Для господства в Рижском заливе и обеспечения фланга Восточного фронта надлежит совместным ударом сухопутных и морских сил овладеть островами Эзель и Моон и запереть для неприятельских сил Большой Зунд...".

 

Германский штаб подошел к планированию предстоящего вторжения на острова с традиционной тщательностью. Были изучены все обстоятельства гео- и гидрографического характера будущего театра военных действий, скрупулезно обобщены многочисленные данные разведки о составе и дислокации противостоящих русских сухопутных и морских сил. С особенным вниманием изучалось состояние береговой обороны и расположение минных заграждений.

 

24 сентября 1917 г. последовал приказ командующего VIII армией генерала Оскара фон Гутье, послуживший сигналом начала совместной операции выделенной морской группы и десантного корпуса. Для осуществления захвата и удержания островов выделялась группировка сухопутных войск, основу которой составляла 42-я пехотная дивизия, усиленная двумя пехотными полками, штурмовыми батальонами, пятью тяжёлыми артиллерийскими батареями , саперными, миномётными, автомобильными и другими под­разделениями и командами — всего 24600 офицеров и нижних чинов при 40 орудиях и 220 пулемётах. Перевозка десантного корпуса морем и её обеспечение возлагались на "Отряд особого назначения" (командующий — вице-адмирал Эрхардт Шмидт, флаг на линейном крейсере Moltke), в состав которого входили значительные силы. Помимо "Bayern" с III эскадрой линейных кораблей (четыре линкора класса König, флаг контр-адмирала Бенке), оперативная морская группа включала IV эскадру линкоров (пять кораблей класса Kaiser, командующий вице-адмирал Вильгельм Сушон). Десять самых мощных дредноутов Флота Открытого моря были включены в состав эскадры Шмидта не случайно. Изо всех германских линкоров именно корабли этих двух серий обладали наиболее надёжной конструктивной защитой корпуса, что в обстановке повышенной минной опасности на Балтике было особенно актуально для ценных тяжёлых единиц кайзеровского флота, призванных сокрушить своими тяжёлыми орудиями русские береговые батареи и открыть путь штурмовым отрядам вглубь островов. Значительность линейных сил отражала также и опасения относительно возможного вступления в дело с русской стороны четырёх дредноутов класса "Севастополь" с их многочисленной и мощной артиллерией. В состав оперативной группы входили также девять лёгких крейсеров, 56 эсминцев и миноносцев, а также большое число тральщиков, подводных лодок и вспомогательных судов, всего более 300 кораблей и судов. С воздуха операцию обеспечивали девять дирижаблей и 94 самолета морской и сухопутной авиации. Собрат "Bayern" — флагманский линкор Флота Открытого моря "Baden" — на время десантной операции на Балтийские острова (6-15 октября 1917 г.) переводился вместе с оставшимися дредноутами в Киль, чтобы парировать возможное вторжение британских морских сил в Балтийское море.

 

Высадка десанта была запланирована в бухте Тагалахт на западном побережье острова Эзель, единственно пригодной, по расчётам германского командования, для задачи подобного рода. Только эта бухта была достаточно велика, чтобы вместить весь транспортный флот, обеспечивая одновременно последнему достаточную защиту от ударов противника и от господствующих осенью ветров. При входе в бухту находились две русские береговые батареи (№45 — четыре 6"/45 орудия и №46 — два 6"/45 орудия), однако это обстоятельство скорее рассматривалось немцами как благоприятное, поскольку германский штаб обоснованно полагал встретить в хорошо защищённом артиллерией водном районе меньшую плотность минных полей. Обе русские батареи предстояло подавить мощной артиллерией дредноутов ещё до того, как транспорты с войсками приблизятся к месту высадки десанта. После этого, согласно планам германского командования, должна была последовать атака на Аренсбург — административный и военный центр архипелага, в то время как германские боевые корабли будут подавлять сопротивление русских морских сил Рижского залива. Для нанесения отвлекающего удара против полуострова Сворбе намечалось высадить отвлекающий десант. Ликвидация угрозы флоту в бухте Тагалахт предполагала надежное закрытие пролива Соэлозунд (между островами Эзель и Даго), защищённого русскими минными полями и батареей №34 (четыре 120мм/50 орудия, введена в строй в середине марта 1916 г.). Задача подавления этой небольшой батареи была возложена именно на мощные орудия "Bayern".

 

Местом сбора флота вторжения была назначена Либава. В предрассветной дымке 11 октября 1917 г. перед ней появились приземистые силуэты десяти линкоров во главе с Moltke, только что пришедших из Данцигской бухты, где в Пуциге, защищённом полуостровом Гала и сетевыми заграждениями, они приняли полный запас угля. Это был сигнал к выступлению главных сил обеспечения операции в направлении Эзеля. Не заходя на рейд, дредноуты одной длинной кильватерной колонной двинулись на северо-восток. В полдень за ними последовали транспорты с войсками. Переход осуществлялся 11-12-узловым ходом, с интервалами между судами, достаточными с точки зрения безопасности следования в районе повышенной минной опасности.

На закате 11 октября колонна линкоров, охраняемая по обеим сторонам шедшими зигзагообразными курсами миноносцами 6-й и 8-й флотилий, приблизилась к кромке огромного германского минного поля, расположенного западнее Эзеля. Курс держали по высланным вперёд плавучим маякам. Шедшая впереди флотилия тральщиков обследовала путь в полосе шириной 1200 м. Пройдя своё минное поле, флот в 2 часа ночи встал на якорь в семи милях к северу от бухты Тагалахт, в условленной точке, которую в темноте обозначала открытым в сторону моря световым сигналом всплывшая на поверхность подводная лодка, заблаговременно высланная для этого вперёд. В 4 часа утра дредноуты снялись для занятия огневых позиций — "Bayern" к северо-востоку, на траверз мыса Тоффри, III эскадра — для обстрела батареи №46, а IV — для подавления батареи №45 у Тагалахт (Kaiser и Prinzregent Luitpold) и демонстрационного обстрела наиболее мощной русской батареи №43 (четыре 12"/52 орудия) на мысе Церель в южной части Эзеля (Kaiserin, Friedrich der Große, König Albert).

На море лежал туман, шла изморозь, видимость была ничтожная. Дул слабый зюйд-зюйд-ост, волнение моря не превышало 1-2 балла. Стояла полная тишина, русская береговая артиллерия не подавала никаких признаков жизни. В 5 час. 30 мин. утра "Bayern", ещё не полностью занявший позицию для открытия огня, потряс сильный взрыв. Несколько сигнальщиков линкора, нервы которых были на пределе, немедленно доложили о наблюдении перископа подводной лодки, и 150-мм артиллерия корабля открыла ураганный огонь по неведомому подводному противнику. На флагманском Moltke решили, что "Bayern" уже начал обстрел русских батарей на Тоффри и Памерорт, и командующий эскадрой отдал по радио приказ на открытие огня остальным линкорам. Операция "Альбион" началась.

 

Однако неприятность, случившаяся с "Bayern" в предрассветной мгле, отнюдь не была вызвана успехом торпедной атаки из-под воды. Линкор попал на русское минное заграждение, выставленное 12 августа 1917 г. с минного заградителя "Припять" и тральщиков "Груз" и "№15" (бывший миноносец №208). Через несколько часов на кромке этого заграждения подорвался Großer Kurfürst, а спустя две недели — Markgraf. Но если оба "кёнига" получили пробоины в средней части корпуса, обеспеченной развитой системой защиты от подводных взрывов и приняли по 260-280 т воды, то для их более внушительного собрата ситуация обернулась гораздо серьёзнее.

 

"Bayern" был поражен русской миной (якорная гальваноударная "образца 1908 г." с тротиловым зарядом весом 115 кг) в районе носового отделения траверзных торпедных аппаратов, вне основного контура конструктивной подводной защиты корабля, иными словами, в наиболее неудачном для него месте. Положение усугубилось ещё и тем, что вследствие взрыва мины взорвались 12 баллонов со сжатым воздухом, предназначенным для пуска торпед, где он находился под давлением 30 атмосфер. В результате помимо торпедного отсека траверзных торпедных аппаратов был затоплен и отсек носового аппарата, общее количество принятой воды превысило 1000 т, и нос линкора от приложения огромного веса на значительном плече от поперечной оси инерции судна начал быстро уходить под воду. Правда, благодаря совершенной системе спрямления дифферента удалось быстро принять воду в кормовые отсеки и винты корабля остались под водой. Поперечная переборка на 117 шпангоуте, отделяющая переднее отделение торпедных аппаратов от погреба боезапаса 15" орудий, выдержала, и затопление корпуса было локализовано. Однако, несмотря на все меры, ослабленные вокруг места взрыва листы обшивки продолжали медленно пропускать воду, критический дифферент линкора на нос сохранялся, и он в итоге осел в воду по самые клюзы.

Пока аварийные партии корабля продолжали отчаянную борьбу за живучесть и картина распространения воды ещё не приняла угрожающего характера, на линкоре было решено приступать к выполнению боевой задачи. Как уже упоминалось выше, оперативная задача "Bayern" и сопровождавшего его лёгкого крейсера Emden заключалась в подавлении русской береговой батареи №34 на мысе Тоффри и поддержке миноносцев, которые должны были пройти Соэлозунд, обозначить в нём проходы, произвести промеры Кассарского плеса и поддержать огнём продвижение отвлекающего десанта от Памерорта к Ориссару и далее на остров Моон.

 

В 6 час. утра, в то время как на "Bayern" спешно предпринимались меры по спрямлению подорванного корабля и заводке пластыря, флотилия миноносцев подошла на дистанцию 20 кб к Тоффри, была опознана наблюдателями с батареи и подвергнута обстрелу с нее. Флагманский А.28 получил попадание в корму и подводную пробоину. Поврежденный "Bayern" и Emden немедленно открыли огонь по батарее и принудили её к молчанию. Однако через 15 минут русская батарея вновь открыла огонь по германским эсминцам и вспомогательным кораблям, промеряющим проход к фарватеру Соэлозунда, и вновь подверглась сосредоточенному огню с "Bayern" и Emden, чтобы замолчать, наконец, навсегда.

Подорванный линкор самым малым ходом был доведён до бухты Тагалахт, которая спешно оборудовалась тыловыми подразделениями флота в качестве обустроенной якорной стоянки морского отряда вторжения. Здесь, за двойным сетевым заграждением длиной 12 км, надёжно перегораживающим вход в бухту от возможных атак неприятельских подводных лодок, силами команды, наконец, завели пластырь на пробоину и установили надёжные подкрепления переборок для восприятия напора принятой воды.

Откачка её из затопленных отсеков долго не приносила успеха, и лишь 27 октября, дождавшись относительно подходящей погоды, заметно осевший на нос "Bayern" двинулся в Киль для ремонта. Однако 500-мильный переход по суровой осенней Балтике в обстановке по-прежнему высокой минной опасности и активных действий подводных лодок союзников не обошелся без происшествий. Под действием ударов волн и давления огромных масс воды от 9-узлового хода, вызванного опасением торпедной атаки из-под воды, пластырь был сорван и произошло сильное выпучивание переборок, еле-еле сдерживающих воду. Корабль снова принял около 1000 т воды, скорость упала до 4 уз и он с большим трудом был наконец доведён до Киля, куда прибыл 31 октября 1917 г.

 

 

     

"Bayern" был введён в док 3 ноября и оставался в нём почти два месяца — до 27 декабря 1917 г. Во время ремонта были не только восстановлены набор и обшивка корпуса в районе минной пробоины, но и демонтированы носовые подводные траверзные торпедные аппараты, а их большой отсек разделён несколькими переборками на более мелкие дополнительные водонепроницаемые отсеки (эта же операция была вскоре осуществлена и на "Baden"). Помимо этого, на корабле была установлена вторая пара 88 мм зенитных орудий, также подле кормовой трубы.

Взрыв мины, пришедшийся в носу по левому борту на 130 шп, на глубине около 3,5 м ниже ватерлинии (на 1,3 м ниже кромки 200мм поясной брони), разворотил подводный борт на протяжении 10 м по длине и 2,5 м по высоте. Площадь пробоины составила 16,5 м². Поясья обшивки вокруг места взрыва были разорваны, скручены и вдавлены внутрь, их заклепки в радиусе трех метров от краев пробоины вылетели или ослабли. Поясные плиты над местом взрыва устояли, но ослабли; их броневые болты, приходящиеся на нижнюю часть плиты, надорвали рубашку, которая также дала течь.

Русская мина, которая подстерегла "Bayern" в холодных водах Соэлозунда октябрьским утром 1917 г., была одной из 38932 мин, выставленных русским флотом на Балтике в 1914-1917 гг. В конструктивном отношении она представляла собой полый стальной шар диаметром около 0,8 м, состоящий из верхней и нижней половин. Внутри помещался квадратный ящик из оцинкованного железа со 115 кг тротила, а в верхней части по окружности наружу выходили пять стеклянных колб с электролитом, прикрытых мягкими свинцовыми колпачками. При смятии колпачка во время столкновения корабля с миной стеклянная колба разбивалась и электролит, растекаясь, замыкал электрическую цепь, после чего следовал взрыв заряда ТНТ. В период складского хранения, погрузки или доставки мины к месту установки она покоилась на основании ложкообразной формы, оснащенном роликами для перекатывания всей системы по минным рельсам. Это основание оснащалось также катушкой с тросом, а также механизмом установки мины на заданное углубление и при постановке превращалось в ее якорь.

 

23 апреля 1918 г. состоялся последний выход Флота Открытого моря. "Bayern" и "Baden" участвовали в нём (причём "Bayern" — несмотря на лёгкие повреждения, полученные им при посадке на мель 15 апреля в устье Яде) — первый как рядовой корабль III линейной эскадры, а второй как флагман флота под флагом адмирала Шеера. Целью операции было уничтожение кораблей союзников, сопровождавших скандинавский конвой. Главные силы флота осуществляли дальнее прикрытие эскадры линейных крейсеров ("Hindenburg", Derflinger, Seydlitz, Moltke и Von Der Tann), которые должны были нанести мощный удар по части англо-американского флота.

Операция началась с выхода из строя линейного крейсера Moltke, до сих пор неизменно пользовавшегося репутацией наиболее удачливого корабля, который потерпел тяжелую аварию турбины, потерял винт и принял свыше 2000 т воды. На буксире он был отведён в базу, получив по пути торпеду в середину корпуса с британской лодки Е-42. Отряд линейных крейсеров прошёл в северном направлении до предполагаемого пути конвоя, но никого не обнаружил, поскольку конвой в 34 судна уже миновал опасное место, а другой конвой в 40 судов только готовился к выходу из Розайта. Единственным результатом этого последнего похода германских тяжёлых кораблей было то, что союзники отодвинули пути своих конвоев ближе к северу.

В конце августа 1918 г. "Baden" с кайзером Вильгельмом II на борту, сопровождаемый линейным крейсером Derflinger, а также лёгкими крейсерами Emden, Karlsruhe и эсминцами, совершил плавание от Вильгельмсхафена до Гельголанда и обратно, причём при возвращении в Куксхафен на нём произошла небольшая поломка в котельном отделении, не повлекшая за собой серьёзных последствий.

В то же время единственным событием, несколько украсившим монотонные будни "Bayern", стало его временное назначение в период с 23 сентября по 3 октября 1918 г. флагманским кораблём III эскадры (командующий вице-адмирал Гуго Крафт).

 

11 августа 1918 г. флаг адмирала Шеера был спущен на "Baden". Прославленный командующий уходил, чтобы возглавить Адмирал-штаб, и его последней оперативной разработкой на этом поприще стал план окончательного генерального сражения противостоящих друг другу пятый год огромных масс британских и германских дредноутов. План этот, будучи проработанным со всей немецкой тщательностью, в основе своей оставался одной огромной авантюрой. Германский тыл разваливался на глазах, неограниченная подводная война не внесла перелома в ход борьбы на море и не смогла сбросить британскую удавку с горла задыхающейся в блокаде германской экономики.

Отчаянный план Адмирал-штаба был согласован с новым командующим Флотом Открытого моря, заступившим на место Шеера — его правой рукой во всех прежних походах адмиралом Францем Хиппером, внесшим в основной замысел много новых деталей. Согласно главной идее кайзеровских адмиралов, предполагалось использовать активность морских сил союзников у фландрского побережья, где германские легкие крейсера и эсминцы должны были нанести удар по транспортам и боевым кораблям их прикрытия, а параллельно по десяткам транспортов с вооружением и другими военными грузами для войск союзников, скопившихся в устье Темзы. Тяжёлые корабли выделялись для прикрытия этой операции — линкоры у берегов Фландрии, а линейные крейсера — в устье Темзы. Эти главные силы, как и в августе 1916 г., выставлялись в качестве приманки для Гранд-Флита, который на своем пути к месту боя с немцами должен был наткнуться на поставленные накануне плотные минные поля, а затем подвергнуться сосредоточенным атакам десятков подводных лодок.

Но и дредноутам Флота Открытого моря германскими стратегами была уготована отнюдь не пассивная роль — вне зависимости от действия мин и подводных лодок они должны были пойти "в последний, решительный бой" с англичанами и сражаться до победного конца или, что было гораздо более вероятным, до их славной погибели. Местом действия этой новой огромной драмы должны были стать воды южной части Северного моря. 27 октября 1918 г. Шеер подписал все распоряжения, и начало операции было назначено на следующий день.

Однако жертвенный характер этого плана, уместный в 1914 г. и даже в 1916 г., совершенно не учитывал обстановки осени 1918 г., когда в среде матросов, бывших ещё совсем недавно опорой империи и германского духа, господствовали совершенно иные настроения. Сбор главных сил был назначен на рейде Яде. Истинная цель операции скрывалась, а в качестве предлога, как обычно, выдвигалась необходимость проведения больших манёвров, назначенных на следующий день. Но огромное скопление кораблей вызвало беспокойство команд и вылилось в ряде случаев в открытое неподчинение. Более того, неповиновение командирам высказывалось на лучшей части германских тяжелых кораблей — линкорах III эскадры. На König, "Bayern", Markgraf и Kronprinz Wilhelm матросы толпами собирались на баке, выкрикивали антивоенные лозунги и громко требовали мира.

 

В общем, проигрыш войны уже ясно чувствовался всеми — от кайзера Вильгельма до разнорабочего на верфи, полночи вынужденного простаивать в очередях на получение эрзац-жиров и ничтожной порции хлеба с отрубями.Понимали это и германские адмиралы, планировавшие последний поход Флота Открытого моря против более чем вдвое сильнейшего англо-американского флота. Но кайзеровские морские стратеги хотели использовать перспективу страшных потерь, которые неминуемо должны были понести союзники в жестоком отчаянном сражении с великолепным германским противником, для торговли за смягчение условий перемирия, неотвратимость которого уже висела в воздухе.

 

Однако матросы бронированных колоссов кайзеровского флота, большая часть которых была не меньшими патриотами Германии, чем водившие их в бой прославленные адмиралы, рассуждали иначе. По мнению подпольного "Союза моряков", имевшего влияние среди команд каждого корабля, самоубийственное сражение с линейными эскадрами англо-американцев в канун "мировой коммуны" было способно расстроить мирные переговоры и уничтожить несколько десятков тысяч матросов — лучшую часть будущих бойцов революции, гвардии пролетариата в грядущих классовых битвах. Так или иначе, но немецкие матросы единодушно не хотели отдавать свои жизни в последнем морском сражении уже проигранной войны.

В 10 час. вечера 29 октября, за два часа до запланированного выхода в море, вахтенный офицер "Baden", на котором в этот момент командующий Флотом Открытого моря Хиппер проводил последнее совещание перед походом, доложил ему об отказе III линейной эскадры выполнять приказания. К тому же едва ли не самую большую опасность для планов командования таили и настроения в кубриках самого "Baden", матросы которого волновались и угрожали, что сверхдредноут, этот бронированный плавающий командный пункт германской армады, в море не выйдет. В полночь, на которую было назначено выступление, поступил новый доклад — о бунте команд на линкорах Großer Kurfürst, Helgoland и Thuringen. Хиппер был вынужден отложить выход в море на сутки. Однако и на следующий день порядок на дредноутах не был водворён. Утром 31 октября германский командующий решился на крайние меры. Мятежный Thuringen был взят в клещи двумя эсминцами и подводной лодкой U-135, подошедшей на дистанцию торпедного залпа. И хотя Helgoland сделал попытку прийти на помощь собрату, наведя свои 150-мм орудия на эсминцы и лодку, противостояние для восставших матросов кончилось неудачей — высадившиеся на борт Thuringen две сотни морских пехотинцев загнали восставших на бак, где те капитулировали по прошествии двух минут после предупреждения о том, что по ним будет открыт огонь. Спустя несколько минут сдались и восставшие на Helgoland. Более 500 человек из команд обоих линкоров было арестовано.

Подавив бунт на тяжёлых кораблях, Хиппер отдал приказ рассредоточить их на несколько дней по разным базам — решение, приведшее вскоре к роковым последствиям. III эскадра — "Bayern" и все четыре мятежных "König-а" — была отправлена каналом Кайзера Вильгельма в Киль. Здесь 3 ноября около 500 матросов с них собрались в одном из парков, где в результате зажигательных речей их вожаков-социалистов вся наэлектризованная толпа, выросшая после присоединения портовых рабочих и прочих сочувствующих до 20 тысяч человек, отправилась с песнями к городской тюрьме освобождать политзаключенных. Там произошла стычка с патрулём, появились убитые и раненые. Ночью восставшие вооружились на кораблях и в арсеналах, а 4-го весь город был уже в их руках. Началась цепная реакция восстания, линкоры III эскадры один за другим спускали флаги с императорским черным орлом, а их место занимали красные полотнища революции. К вечеру 6 ноября все базы флота были уже в руках восставших. 9 ноября отрёкся кайзер, пало правительство, а 11-го утром новый кабинет правых социал-демократов принял условия союзников и подписал соглашение о перемирии...

Оно вступило в силу в тот же день — 11 ноября 1918г. Основную скрипку в составлении его статей играли, конечно, англичане, и ряд положений, относящихся к бывшему кайзеровскому флоту, был ими зафиксирован в статье XXIII: две самых сильных германских линейных эскадры (пять "Kaiser-ов", четыре "König-а" и "Bayern"), шесть линейных крейсеров (включая неготовый Mackensen, который, как полагало британское Адмиралтейство, вот-вот должен был вступить в строй), восемь лёгких крейсеров и 49 эскадренных миноносцев должны были быть интернированы. Все подводные лодки в течение 14 дней подлежали передаче в руки союзников. Местом интернирования надводных кораблей вплоть до подписания мирного договора была избрана акватория главной базы британского флота на Оркнейских островах — Скапа-Флоу.

Серым осенним утром 21 ноября 1918 г. германский флот под командованием вице-адмирала Людвига фон Рейтера, ведомый британским лёгким крейсером "Cardiff", прибыл к Розайту, где был встречен всем Гранд-Флитом в составе 260 вымпелов, включая эскадру из пяти американских линкоров. Британские корабли в двух кильватерных колоннах уходили далеко за горизонт на многие мили. Командующий Гранд-Флитом Дэвид Битти постарался приготовиться к любым неожиданностям со стороны немцев — команды на британ ских кораблях стояли по местам, орудия были заряжены. Строй германских кораблей, предводительствуемый линейным крейсером Seydlitz, медленно втянулся в широкий коридор между британскими эскадрами, которые затем сделали поворот на 16 румбов "все вдруг", и повели бывшего противника в Розайт. Вечером того же дня, когда все корабли — и победители, и побеждённые — разместились на якоре в заливе Ферт-оф-Форт, ни до, ни после этого никогда больше не видевшего такого огромного количества дредноутов, флаги на германских кораблях по сигналу Битти были спущены. Впечатление от церемонии у всех присутствующих было огромно. Это означало конец эпохи дела всей жизни кайзера Вильгельма II и его гросс-адмирала Тирпица — их Флота Открытого моря. Формулировка поднятого при этом британским командующим Битти сигнала была почти нокаутирующей: "С заходом солнца кораблям германского флота спустить флаги и впредь без особого разрешения не поднимать". После этого неухоженные, грязные и ржавые германские корабли, лишенные их флагов, совершили свой последний марш в бухту Скапа-Флоу. Англичане торжествовали победу, ещё не ведая, какой потрясающий сюрприз преподнесет им этот некогда гордый флот в их собственной главной базе семь месяцев спустя...

 

В СКАПА-ФЛОУ

 

Британские власти не разрешали сходить на берег немецким морякам даже для короткой прогулки. Сообщение между кораблями германской эскадры было также запрещено. Многочисленным вооруженным дрифтерам, служившим в качестве судов охраны обширного рейда, был дан приказ, ввиду предупреждения перемещения личного состава с одного германского корабля на другой, открывать огонь по всякой шлюпке, спущенной с любого из кораблей Рейтера. После прибытия интернированного флота к месту его пребывания на германских кораблях было произведено сокращение экипажей — до 200 офицеров и матросов на линейных крейсерах, 170 на линкорах, 60 на лёгких крейсерах и 30-40 на эсминцах. Все остальные были отправлены на пароходе в Германию.

7 января 1919 г. в Скапа-Флоу из Киля прибыл "Baden". Перегон сверхдредноута на присоединение к интернированной германской эскадре был осуществлён под нажимом дополнительных требований союзников, посчитавших его достойной заменой недостроенному линейному крейсеру Mackensen. Сопровождавший бывший флагманский линкор кайзеровского флота легкий крейсер Regensburg забрал с него большую часть экипажа и 16 января вернулся назад в Вильгельмсхафен. Для немцев вновь потянулись унылые серые будни...

Помимо смертельной тоски и ужасающего однообразия их силы ослабляла недостаточная и почти несъедобная пища. Согласно условиям перемирия, провизия на интернированный флот поступала из Германии, где и так ощущался острый недостаток в продуктах питания, и германские корабли в Скапа-Флоу снабжались родиной очень скудно, продукты к тому же приходили в ужасном состоянии. Мясо и овощи попадали на корабли в испорченном виде, хлеб прибывал отчасти заплесневевшим и пропитанным морской водой. Моряки британских сторожевиков отворачивались, проходя мимо германских кораблей, на палубах которых раскладывался этот провиант для просушки. По их свидетельству, такие продукты были непригодны даже для того, чтобы отправить их на корм скоту. Чтобы хоть как-то протянуть, на интернированных кораблях в ход пошли небольшие неприкосновенные запасы продовольствия, а затем матросы на них принялись даже ловить рыбу и чаек.

Настроение моряков германского флота было в общем довольно подавленным. В ноябре 1918 г., вскоре после восстания, когда Флот Открытого моря последний раз вышел из Вильгельмсхафена держа курс на север , матросы, со свойственным немцам оптимизмом надеялись, что к Рождеству их увидят возвращающимися в родные порты. Германские моряки поначалу полагали, что британцы встретят их, свергших власть "ответственных за войну тиранов", с распростертыми объятьями "как братьев". Немцы действительно верили, что в Англии вспыхнет революция вскоре после прибытия сдавшегося флота, и эта надежда жила у них вплоть до марта 1919 г.

Опубликование британскими газетами условий мирного договора пробудило германских моряков от этой спячки и заставило их быстро понять, что они ещё очень далеки от всемирного братства наций, о котором мечтали. Однако ознакомление с условиями мира повлияло на личный состав кораблей неодинаково. Некоторые из матросов под впечатлением этого изменили свои взгляды и снова сделались такими же патриотами, какими они были в 1914 и 1916 гг., большинство же под влиянием этих новостей ушло в лагерь социалистов-радикалов.

Несмотря на то, что обстановка на большинстве кораблей оставалась удовлетворительной, патриотическое настроение многих матросов было подавлено. Лидеры радикально настроенного большинства старались убедить моряков, что условия мира были потому так жестоки, что новое правительство Германии предало революцию и находилось под влиянием трусливых и эгоистичных индивидуалистов. В силу этого они объясняли, что не обязаны больше служить такому правительству, поскольку теперь уже не состоят на действительной морской службе и являются гражданами и "свободными рабочими".

Хотя офицеры и старались убедить матросов в том, что их точка зрения и доводы неосновательны, социалистам удалось приобрести немало сторонников на борту каждого корабля. Их агитация вызвала в середине мая 1919 г. беспорядки на флагманском Friedrich der Große. Возмущение было подавлено в течение двух дней с помощью подошедших к борту дредноута двух британских эсминцев и высадившихся на него вооруженных команд со сторожевиков, при этом даже обошлось без кровопролития. После этого происшествия адмирал Рейтер со своим небольшим штабом перебрался на лёгкий крейсер Emden.

В конце мая все эти события укрепили решение командующего эскадрой отослать половину из почти 5000 остававшихся на кораблях матросов в Германию. Рейтер считал это решение единственным выходом, хотя знал, что не может рассчитывать на пополнение эвакуированных людей. Англичане одобрили этот план. Известие об отправке на родину вызвало бурную радость на борту германских кораблей. Трудно было найти добровольцев, которые остались бы на борту кораблей, и соответствующее количество команды пришлось оставлять приказом, хотя среди старшин и унтер-офицеров добровольцев оказалось даже больше, чем было нужно.

В середине июня в Скапа-Флоу пришли два транспорта, чтобы захватить всех, кого назначили на возвращение в Германию. Все офицеры оставались на борту интернированных кораблей. На линкорах и линейных крейсерах оставалось по 50-60 добровольцев, на лёгких крейсерах и эсминцах по 30-40. 19 июня 1919 г. в два часа пополудни германские транспорты вышли из Скапа-Флоу, увозя свыше 2700 человек.

Непосредственной связи интернированного флота с Германией не было, поскольку англичане демонтировали радиостанции со всех кораблей. Поэтому германское правительство не могло непосредственно сноситься с командующим флотом. Весь обмен информацией между ними проходил через британские власти.

В тот же день, когда транспорты со списанными матросами вышли в море, все оставшиеся надёжные команды получили письменный приказ адмирала Рейтера пустить свои корабли на дно. Некоторые получили этот приказ даже несколько раньше. Любопытно, что этот крамольный приказ был развезён на германские корабли ничего не подозревавшим английским дрифтером, который служил в качестве почтового судна и один раз в день перевозил почту с флагманского корабля Рейтера на остальные корабли. В приказе германского адмирала давались детальные инструкции о сигналах, о принятии мер безопасности и об отношении к британцам. Технические детали затопления были предоставлены на усмотрение командиров кораблей.

В письменных предписаниях Рейтер объяснял причины, которые побудили его принять решение затопить флот. В понедельник 23 июня перемирие кончалось. Если в этот день мир не подписывался, а адмирал Рейтер был уверен в этом, поскольку условия его были совершенно неприемлемы, было более чем вероятно, что англичане безотлагательно откроют враждебные действия и захватят германские корабли. В силу этого его обязанностью было не допустить, чтобы эскадра попала в их руки неповрежденной. Германский флот не мог ни защищаться, ни уйти в открытое море, следовательно, оставалась единственная возможность не допустить этого захвата —затопить весь флот.

По получении распоряжений адмирала на борту всех кораблей произошли одинаковые сцены. Командиры кораблей собрали свои небольшие команды и объявили о решении командующего, подробно останавливаясь на его доводах. Это известие всеми без исключения было встречено с энтузиазмом. Немедленно приготовили к открытию подводные торпедные аппараты и кингстоны, а спасательные шлюпки — к спуску. Личный состав германских кораблей как будто переродился. Приказ адмирала воодушевил даже тех, кто до этого не отличался особой лояльностью; теперь же все преисполнились решимостью спасти хотя бы честь их бывшего непобедимого флота.

21 июня 1919 г. было ярким солнечным днём. На темноголубом небе взошло солнце, и лёгкий западный ветерок слегка рябил поверхность моря. Сторожившие германский флот линкоры британской I линейной эскадры вице-адмирала Сиднея Фримантла снялись с якоря в 9 час. утра и двинулись в море на проведение учебных торпедных стрельб, вскоре за ними последовали эсминцы — все кроме трёх, стоявших на ремонте (на одном из них можно было даже развести пары). Таким образом, теперь ничто не мешало проведению распоряжений адмирала Рейтера в жизнь. Весь вопрос был теперь в том, отдаст ли он приказ сегодня или будет ждать до понедельника 23 июня, когда истекал срок перемирия. Все глаза были устремлены на сигнальный рей флагманского линкора. Согласно приказу, на носу и в корме каждого германского корабля было по сигнальщику. Первый же из них, кто прочитал сигнал флагмана, должен был передать его командиру своего корабля, который, в свою очередь, передавал сигнал следующему, и так далее по всей линии.

В 11 час. 20 мин. на сигнальных фалах Friedrich der Große взлетел сигнал: "Все наверх!". Десять минут спустя последовало второе распоряжение: "Одиннадцатый параграф сегодняшнего приказа — подтверждение". Это безусловно означало, что следовало выполнить приказ о затоплении, заключавшийся в одиннадцатом параграфе распоряжений Рейтера, и каждый корабль, отрепетовав сигнал, должен был показать, что он им понят.

Тотчас же началось большое возбуждение среди сигнальщиков, передававших эти сигналы от корабля к кораблю. Британские вооруженные дрифтеры , постоянно курсирующие между германскими кораблями, всё ещё не могли понять, что происходит. На германских кораблях, стоявших в центре линии, ещё продолжали активно сигнализировать, когда Friedrich der Große начал стремительно крениться на левый борт. На остальных кораблях эскадры в это время открывали торпедные аппараты, конденсаторы и все кингстоны. Штоки забортных клапанов ударами кувалд изгибались так, что их нельзя было закрыть, рукоятки и маховики кингстонов выбрасывались за борт. Теперь уже ничто не могло спасти германский флот. Вода стремительно хлынула в чрева стальных гигантов, команды бросились к шлюпкам. В этот момент на кораблях эскадры в последний раз взвился германский военно-морской флаг.

События быстро следовали одно за другим. На германских дредноутах ревели сирены, на нескольких линкорах корабельные оркестры играли гимн "Германия превыше всего". Большинство больших кораблей быстро погружались в воду, часть из них кормой, задрав форштевни высоко над водой. Многие линкоры и линейные крейсера при гибели переворачивались вверх днищем. Уходящие на дно гиганты являли собой апокалиптическое зрелище. Их исполинские туши заваливались на борт, переворачивались вверх килем, шлюпки и катера сыпались в воду, шлюпочные краны отрывались, мачты со страшным скрежетом переламывались. Внутри уходящих на дно левиафанов стоял глухой грохот: орудийные установки срывались с оснований, сорвавшиеся с фундаментов механизмы крушили все на своем пути, паровые котлы взрывались. Выходящий воздух вздымал фонтаны воды, холодное море, всасываемое в бездонные стальные утробы, заставляло издавать их чудовищные звуки.

"Bayern" и "Baden", стоявшие на якорях ближе всех к флагманскому линкору Рейтера Friedrich der Große, оперативно приступили к выполнению последнего в их короткой боевой судьбе приказа. "Bayern", находившийся на более глубоком месте, чем его собрат, принимал воду через кормовые траверзные торпедные трубы, а также многочисленные кингстоны и заборные патрубки машинно-котельных отделений, и быстро садился кормой. Его главный шлюпочный кран левого борта, сорвавшись со стопоров, развернулся перпендикулярно борту и раскачивался из стороны в сторону. Несколько чудом сделанных в этот момент фотографий передают весь драматизм гибели огромного корабля. Когда орудия четвёртой башни погрузились в воду, форштевень линкора поднялся высоко вверх и из клюза левого борта вывалился и повис низко над водой массивный якорь. "Bayern" уходил на дно кормой, все глубже оседая в воду и кренясь на левый борт. На гафеле линкора продолжал развиваться императорский военно-морской флаг, а на ноке фока-рея — сигнал адмирала фон Рейтера, призывающий к последней, самоубийственной жертве. Вскоре нос ещё выше поднялся из воды, и корабль, потеряв остатки продольной остойчивости, грузно повалился на левый борт. В 14 час. 30 мин. огромный линкор, перевернувшись вверх днищем, пошел на дно Скапа-Флоу одним из последних германских дредноутов — лишь Derflinger, Hindenburg и Markgraf из последних сил боролись с потоками воды , чтобы вскоре разделить судьбу остальных германских кораблей.

Гибель "Baden" происходила не так эффектно, как уход с поверхности моря его собрата. Открытых торпедных аппаратов на нём оказалось недостаточно, чтобы быстро заполнить корабль водой. "Baden" погружался медленно. Очнувшиеся от оцепенения англичане перебили на нём подрывными патронами якорные цепи, завели буксирные концы и принялись тащить линкор на мелководье в бухту Сванбистер. Там линкор и сел окончательно на дно, причем его полубак возвышался над водой.

В это время эскадра вице-адмирала Фримантла вернулась в Скапа-Флоу и стала на якоря. Из спасательных шлюпок с германских кораблей образовались четыре длинные колонны, которые шли на буксире у четырёх британских сторожевиков вдоль всей возвратившейся эскадры. В полдень 22 июня британская эскадра снялась с якоря и пошла в Инвергордон, перевозя моряков германского флота, теперь уже в качестве военнопленных, в лагерь для их содержания на берегу, куда в качестве охраны был отряжен батальон колониальных стрелков. Перед этим командиров германских кораблей доставили на борт флагманского британского линкора "Revenge". Их выстроили на юте по левому борту под охраной вооружённого караула морской пехоты, в то время как напротив, по правому борту, выстроился британский командный состав. Адмирала Рейтера и начальника его штаба вывели из рядов и поставили перед строем германских офицеров. Появился британский командующий Фримантл и, с трудом сдерживая ярость, прорычал сквозь зубы: "Честные моряки всего мира неспособны на подобный поступок, за исключением, разве, ваших людей".

Смысл его дальнейшей речи заключался в том, что германский адмирал действовал "как изменник", совершивший "деяние, которое нельзя расценить иначе как предательство". Логика этих слов при менее трагичных обстоятельствах могла бы показаться смехотворной, и сам Фримантл, поостыв впоследствии от былой ярости, заявил: "Я не могу не испытывать симпатии к фон Рейтеру, который сумел сохранить достоинство, оказавшись не по своей воле в чрезвычайно затруднительном и оскорбительным для его чести положении". В то время, когда британский флагман метал на борту "Revenge" на голову германского адмирала громы и молнии, Рейтер лаконично ответил, что во всем происшедшем виноват лишь он один, и, помедлив, добавил, что всякий британский морской офицер, поставленный в подобное положение, поступил бы также".

В Германии весть о гибели когда-то гордого флота от рук собственных команд вызвала шквал эмоций. В стране, раздавленной статьями Версальского мира, едва ли не каждый был готов согласиться со словами отставного адмирала Хиппера, который, узнав о потоплении германскими моряками своих кораблей, сказал, что "истинно германский дух не угас". И поэтому когда в январе 1920 г. фон Рейтер и 1860 его бывших подчинённых вернулись домой, их встречали как героев.

 

 

ДАЛЬНЕЙШАЯ СУДЬБА

 

Как это иногда случается с кораблями, гордый самоубийственный уход с поверхности моря "Bayern" и "Baden" не стал заключительным аккордом их короткой боевой судьбы. Однако после 21 июня 1919 г. пути обоих собратьев, дотоле пролегавшие рядом, разошлись окончательно. В отличие от "Bayern", который на долгих 15 лет скрылся под водой, попытка самозатопления на "Baden" не удалась. Тонущий корабль был затащен британскими буксирами на мелководье и посажен там на мель. Немедленно после катастрофы англичане приступили к подъёму корабля и уже в июле 1919 г., откачав воду и заделав все отверстия, подняли его на ровный киль.

"Baden" был отбуксирован в Инвергордон и поставлен там в сухой док, где специальная комиссия британского Адмиралтейства произвела тщательный обмер обводов его корпуса, всех выступающих частей и гребных винтов. Британцы облазили все помещения, досконально исследовали внутреннее устройство линкора, скрупулезно произвели все необходимые промеры и расчёты. Они дотошно изучили все найденные на борту технически руководства и инструкции, и получили полное представление об устройстве корабля. После интенсивного изучения конструкции и составления чертежей линкор, представлявший собой новейший боевой материал только что ушедшего на дно первоклассного флота, был использован британцами в качестве корабля-мишени для исследования воздействия на него 15" снарядов новой конструкции разных типов.

Первая серия стрельб состоялось близ Портсмута 2 февраля 1921 г. из 15"/42 орудий монитора "Terror", идентичных наиболее тяжёлым из тогдашних британских морских орудий, установленных на линкорах классов "Queen Elisabeth", "Royal Sovereign", а также на линейных крейсерах "Repulse", "Renown" и "Hood". Требовалось проверить действие снарядов по различным броневым преградам для дистанций порядка 90 кб, однако не бы­ло уверенности, что каждый выпущенный "Terror"-ом снаряд, в случае удаления монитора на подобное расстояние, попадет в расчётную точку корабля-цели. Поэтому "Terror" с его 15" орудиями придвинули к "Baden" до 500 ярдов (457 м), а неподвижно стоявшему на якорях линкору придали крен в сторону стрелявшего корабля в 13,5°, что должно было обеспечить его 15" снарядам угол падения, соответствующий требуемой дистанции. Стрельба велась уменьшенными зарядами, так что скорость встречи снаряда с бронёй в точности соответствовала таковой для дистанции в 90 кб.

На этом стрельбы были прерваны, поскольку в корпусе корабля от сотрясений в результате попаданий тяжёлых снарядов открылась сильная течь, в результате которой севший на грунт с креном 10° "Baden" требовал проведения работ по осушению его отсеков и заделке разошедшихся стыков обшивки. После откачки воды из поврежденных отсеков он был отведён в док, где были тщательно исследованы полученные им повреждения и проведены необходимые работы по заделке пробоин и разошедшихся швов.

10 августа 1921 г. по "Baden" была произведена вторая серия стрельб. На этот раз огонь вел 15" снарядами монитор "Erebus". Корабль не наклонялся, а монитор стрелял уменьшенными зарядами, так что их конечная скорость в 420 м/с соответствовала дальности в 110 кб.

 

Результаты стрельб по "Бадену".

 

 

Результаты первой серии стрельб, 2 февраля 1921 г.

 

Тип снаряда

Тип заряда

Точка попадания

Результат

1

фугасный

порох

крыша второй башни (100мм)

разрыв при попадании, пробоина в крыше башни размерами 2,05x0,58 м

2

фугасный

шеллит 60/40

крыша третьей башни (100 мм)

разрыв в 6 м от точки пробития, броня вогнута на 18 см и разорвана

3

фугасный

шеллит 60/40

бортовая броня батареи (180мм)

броня пробита, пробоина 3,65x0,9 м, снаряд разорвался за броней

4

бронебойный

шеллит 70/30

поясная броня в носу (180мм)

броня пробита, снаряд разорвался на расстоянии 11,6 м от точки входа

5

бронебойный

шеллит 70/30

крыша третьей башни (100 мм)

разрыв на расстоянии 4,6 м от точки попадания, броня вогнута на 70 см

6

полубронебойный

шеллит 70/30

крыша второй башни (100мм)

разрыв при попадании, броня вогнута на 5 см и разорвана

7

фугасный

порох

бортовая броня батареи (180мм)

попадание в палубу каземата, пробоина 1,8x0,9 м, разрыв в 6,7 м от точки попадания

8

бронебойный

шеллит 70/30

верхний бортовой броневой пояс (250 мм)

попадание в край броневой плиты, пробитие, разрыв в 2,1 м от точки попадания

9

бронебойный

шеллит 70/30

барбет третьей башни (350 мм)

разрыв на глубине 2/3 плиты при пробитии, пробоина диаметром 40 см

10

фугасный

порох

барбет второй башни (350 мм)

разрыв при попадании, броня не пробита, выбоина глубиной 3,7 см

11

полубронебойный

шеллит. 70/30

бортовая броня батареи (180мм)

пробитие под углом 28°, разрыв снаряда в 6 м за точкой попадания

12

бронебойный облегченный (493кг)

шеллит 70/30

поясная броня в носу (180мм)

пробитие под углом 27°, разрыв снаряда в 9,1 м за точкой попадания

13

бронебойный

шеллит 70/30

крыша третьей башни (100 мм)

разрыв в 4,5 м за точкой попадания, крыша вогнута на 1 0 см и разорвана

14

бронебойный

шеллит 70/30

лобовая броня второй башни (350 мм)

пробил броню, не найден, пробоина диаметром 45 см

15

бронебойный

шеллит 70/30

броня боевой рубки (350 мм)

попадание под углом 30°, броня не пробита, выбоина глубиной 10 см

16

бронебойный

шеллит 0/30

бортовая броня батареи (180мм)

пробил броню и разорвался в 16 см за точкой попадания

17

бронебойный

шеллит 70/30

верхний бортовой броневой пояс (250 мм)

пробил броню и разорвался в 11,5 м за точкой попадания, два котла выведены из строя

 

Результаты второй серии стрельб, 10 августа 1921 г.

 

Тип снаряда

Тип заряда

Точка попадания

Результат

1

полубронебойный

шеллит 70/30

верхняя палуба над батареей в корме

попал в палубу (след длиной 6 м), разорвался в 16 м за точкой попадания, незначительные разрушения

2

бронебойный

шеллит 70/30

небронированный борт в носу

пробил борт, разорвался в 2 м за точкой попадания, значительные разрушения

3

бронебойный

шеллит 70/30

броня батареи (180 мм) и барбет первой башни

пробил броню батареи под углом 54°, разорвался за 1,8 м до 180мм брони барбета

4

полубронебойный

шеллит 70/30

небронированный борт в корме

пробил борт, разорвался в 15,8 м за точкой попадания, значительные разрушения

5

полубронебойный

шеллит 70/30

броня батареи (180 мм) и барбет второй башни

пробил броню батареи, разорвался в 1 ,8 м за точкой попадания

6

бронебойный

шеллит 70/30

верхняя палуба в корме

попал под углом 32°, разорвался при проходе, одна броневая плита вогнута на 7,6 м

7

специальный

тротил

верхняя палуба в корме

разорвался в 4,3 м за точкой попада­ния, местные разрушения

8

полубронебойный

шеллит 70/30

броня батареи (180мм) и барбет второй башни

пробил броню батареи под углом 42°, а также 180мм броню барбета, разорвался в 8,8 м за точкой попадания

9

специальный

тротил

кормовая боевая рубка (170мм)

разорвался при попадании, рубка подпрыгнула, местные разрушения

10

фугасный

шеллит 70/30

небронированный борт в корме

пробил борт, разорвался в 3 м за точкой взрыва, значительные разрушения

11

бронебойный

шеллит 70/30

надстройка

не найден, прошел через оба борта

12

полубронебойный

шеллит 70/30

надстройка

разорвался в 3 м за точкой попадания, натолкнувшись на подкрепления боевой рубки под углом 56°, рубка в целом не повреждена, но ее пол пробит

13

фугасный

шеллит 70/30

надстройка

разорвался в 8,2 м за точкой попадания, значительные разрушения

14

бронебойный

шеллит 70/30

броня батареи (180мм) и барбет третьей башни

пробил броню батареи и ударился в барбет под углом 63°, никаких разрушений

 

 

 

Примечание: Достигнутые в ходе опытного расстрела "Baden" результаты относятся к действию 15" британских снарядов усовершенствованного типа, принятого на вооружение Гранд-Флита уже к концу войны 1914-1918 гг. Необходимость экстренной доработки конструкции тяжёлых снарядов стала неотложной после Ютландского боя, не принесшего решительной победы Королевскому флоту. Новые снаряды отличались модифицированной баллистической формой, улучшенной технологией изготовления и лучшим взрывателем. Если бы эти снаряды входили в состав боекомплекта орудий британских линкоров и линейных крейсеров с самого начала боевых действий, итогом многих морских сражений Первой мировой войны могли стать существенно более тяжёлые потери Флота Открытого моря.

После всего этого "Baden" подвергся испытаниям на воздействие авиабомб, которые производили не методом прицельного бомбометания с самолёта, а путём подрыва зарядов в заранее определённых точках на верхней палубе корабля. 11 августа 1921 г. на линкоре взорвали пять бомб — четыре тонкостенных весом по 236 кг (с 144кг разрывным зарядом) и одну 250-кг толстостенную. Все они причинили незначительный ущерб. Одна 236-кг бомба была взорвана на крыше четвёртой башни, эффект оказался невелик. Такой же результат последовал от взрыва второй подобной бомбы на мостике. Третья 236-кг бомба была подорвана на верхней палубе в корме, позади четвёртой башни. В небронированной палубной настилке образовалась пробоина размерами 1,8x0,5 м. Ещё одна подобная бомба была подорвана на верхней палубе в корме за четвёртой башней, образовав в 30-мм палубе пробоину размерами 3 х 2,5 м. Эта пробоина выгнула палубу вниз на участке 4,8 м в поперечнике. Верхняя палуба не была пробита. Последняя в этой серии, 250-кг бомба была взорвана на палубе надстройки перед третьей башней, проделав в ней пробоину 6,7 х 6,4 м, а также вторую размерами 3,6 х 2,4 м в низлежащей 30-мм верхней палубе. МВ то время еще не были созданы тяжёлые бронебойные авиабомбы, и поэтому все подорванные на "Baden" заряды не могли еще сравниться по пробивной способности броневых палуб с падающим с отвесной траектории тяжёлым снарядом. Правда, последней бомбе удалось проломить действием фугаса палубу полубака.

15 августа была подорвана последняя, 816-кг бомба с 408-кг зарядом. Место её было перед носовой дымовой трубой, где в результате взрыва образовалась пробоина размерами 5,4 х 9 м, а низлежащая 30-мм верхняя палуба оказалась немного прогнутой вниз.

Этой самой крупной авиабомбой исчерпывалась программа опытов британского флота над "Baden", судьба которого приближалась к финалу. 16 августа 1921 г., на следующий день после последнего удара, линкор с открытыми кингстонами пошёл на дно в проливе Ла-Манш, достойно встретив свой конец не от руки его мучителей, а продемонстрировав своего рода триумф германской морской техники, с честью выдержавшей все удары бывшего противника. В этом жесте проявился также и своеобразный символизм почитающих морские традиции британцев. Отдавая должное стойкому германскому кораблю, последнему из кайзеровских дредноутов, они похоронили его в морской стихии, не сдав бесславно на металлолом. Во второй раз, теперь уже окончательно, "Baden" затонул в точке с координатами 49°50'20"N/2°21’20"W, где и лежит по сей день.

Так "Baden" и "Bayern" вновь встретились в царстве Нептуна, где их общее пребывание затянулось на 13 лет. "Baden", пошедший на дно к югу от самой южной оконечности острова Великобритания, отделяло теперь от "Bayern", лежащего у северной оконечности острова, 550 миль чужих холодных вод.

Покоившиеся в глубине Скапа-Флоу германские корабли общим тоннажем почти полмиллиона тонн представляли лакомый кусок для британской индустрии, испытывающей после окончания тяжёлой войны острую потребность в металле. Уже в 1921 г. были сделаны первые попытки приступить к подъёму лежащего в пустынных водах Оркнейских островов германского флота. Большинство больших кораблей, пошедших на дно Скапа-Флоу 21 июня 1919 г., было поднято в 1924-1931 гг., и черед "Bayern", одного из самых крупных "утопленников", подошёл лишь в 1934 г.

Линкор лежал вверх килем на глубине около 37 м, или примерно на 8 м глубже, чем другие тяжёлые корабли. В отличие от поднятых ранее линкоров и линейных крейсеров, имевших на дне крен в 18-23°, "Bayern" покоился на своем холодном ложе с небольшим дифферентом (глубина воды над килем в носовой части составляла 20 м, а в кормовой — 26 м) и креном около 9°. Таким образом, стартовое положение для его подъёма изначально было довольно благоприятным, хотя, конечно, недооценивать всю сложность предстоящей операции не приходилось. Подобно всем остальным германским линкорам и линейным крейсерам, подъём которых производился днищем вверх, "Bayern" был оборудован системой телескопических шахт, через которые сжатый воздух закачивался во внутренние отсеки лежащего на дне корабля, постепенно вытесняя оттуда воду. Подъём осуществлялся компанией "Метал Индастриз", приобретшей права на лежавший на дне Скапа-Флоу германский сверхдредноут у "Кокс энд Дэнкс", выполнявшей все работы по судоподъёму до 1931 г. Всего на днище затопленного линкора было смонтировано семь шахт, высотой 21-27 м каждая в зависимости от места расположения. Это были самые высокие из применявшихся до сих пор при судоподъёме в Скапа-Флоу шахт. Их диаметр в нижней части составлял 3 м, а в самой верхней — 1,2 м. Шахты изготавливались частями, испытывались на давление в 6 атм и монтировались при помощи болтов и оттяжек к днищу корабля в собранном виде. Вес каждой из них, в зависимости от длины, составлял от 15 до 20 т, причем все их части были стандартизированы и взаимозаменяемы. Как и прежде, было необходимо принимать в расчёт два основных требования. Первое заключалось в том, чтобы обеспечить всплытие корабля в горизонтальном положении. Помимо этого, необходимо было следить за тем, чтобы давление в шахтах своевременно выравнивалось при подъёме с глубины, где оно достигало 3,5 атм, на поверхность, где оно составляло величину в пять раз меньшую.

В целях обеспечения продольной и поперечной остойчивости, корабль был разбит на семь отделений, причем предварительно была произведена огромная работа по заделке подводных отверстий (при этом применялся специальный бетон для подводных работ), демонтажу и заглушке трубопровода. От применения ацетилена внутри корабля пришлось отказаться вследствие присутствия газов от разложения органических веществ, что очень осложняло работу и приводило к необходимости на последних её этапах периодически производить понижение давления, чтобы своевременно избавляться от испорченного воздуха. Контроль за его состоянием внутри затопленного линкора был возложен на специального химика, периодически производившего анализ атмосферы в отсеках корабля. Подача воздуха в корпус "Bayern" производилась пятью компрессорами общей мощностью 70 м³/мин, установленными на специально оборудованном судне "Берта".

18 июля 1934 г. в процессе этих работ, когда воздух в двух отсеках уже находился под полным давлением, в то время как из остальных вода была вытеснена лишь частично, лопнул трубопровод. Это повлекло за собой повышение давления в частично осушенных носовых отсеках, и линкор неожиданно всплыл на поверхность. Однако после того, как гигантский корабль, показавшись наверху подобно вынырнувшему киту, продержался на виду у спасательной партии около получаса, он опять с шумом ушёл вниз — закаченный в корпус "Bayern" воздух стал быстро уходить через открывшийся трубопровод и линкор уперся кормой в дно с креном около 30°. В дальнейшем было установлено, что этот крен образовался вследствие перемещению центра тяжести корабля после выпадения из корпуса четырёх 15" башен общим весом свыше 4000 т. Для устранения образовавшегося крена пришлось затратить впоследствии около двух недель на производство работ по устройству продольных и поперечных переборок и заделке бункеров с противоположного борта, после чего крен уменьшился до 5°. После этого, безо всякой видимой причины (вероятно, вследствие утечки воздуха), линкор получил крен 42° на левый борт и обнаружил тенденцию лечь на борт, что было предотвращено открытием клапанов и опусканием всего корабля на дно. Там он лёг с креном 22° на правый борт.

Доведя в дальнейшем крен до 14° путём увеличения давления в цистернах левого борта и уменьшения в цистернах правого борта, носовая часть была снова поднята и при крене в 3° приступили к испытанию остойчивости, что заняло несколько дней. В конце концов инженерный расчёт восторжествовал, и 1 сентября 1934 г. ржавый гигант, на этот раз окончательно оторвавшись от своей мрачной постели, всплыл вверх дном. При подъёме кормовая часть после первого движения показалась на поверхности через 30 секунд, а еще через 10 минут показался весь корабль, причём крен отсутствовал. Вокруг линкора, возвышавшегося над поверхностью на 5,5 м, вздымались водяные столбы высотой с двухэ­тажный дом. Они исчезли, лишь когда давление закачиваемого в него воздуха было снижено до 0,7 атм — предельного значения, необходимого для поддержания плавучести корабля. Спустя сутки после подъёма он был отведен на четыре мили и поставлен на отмель у плавбазы спасателей "Lipese".

После пятнадцатилетнего пребывания под водой "Bayern" представлял собой фантастическую картину. Мачты, трубы, мостики и надстройки некогда самого могучего из линкоров кайзера были искорёжены до неузнаваемости при падении корабля на дно его собственным огромным весом , и водоросли самых невообразимых цветов и оттенков толстым ковром покрывали каждый квадратный сантиметр поверхности корпуса. Колючие морские ежи, мидии и устрицы лепились к его склизкой броне, представляя собой роскошный обед для тысяч чаек, привлеченных ярким видом опутанного водорослями всплывшего исполина. Под ещё горячими лучами солнца уходящего лета эта поросль вскоре начала своё быстрое увядание, распространяя далеко вокруг невыносимое зловоние.

Первое, что было необходимо сделать при подготовке поднятого "Bayern" к 280-мильному перегону в шотландский порт Росайт, где ему предстояло пойти на слом, это срубить с обшивки заросли водорослей. Вооружившись острыми, как бритва, топорами, спасатели приступили к этой тяжёлой работе. Некоторые водоросли вытянулись выше человеческого роста и были толщиной с руку. Когда покончили с водорослями, начали заделывать всевозможные отверстия в днище и бортах. Отверстия небольшого размера забивали деревянными пробками, а более крупные заливали смесью быстротвердеющего цемента с песком.

После заделки всех оставшихся отверстий и демонтажа ставших ненужными грандиозных 30-метровых воздушных шахт, линкор был готов двинуться в свой последний путь на судоразделочный завод. На его безбрежном и плоском, как футбольное поле, днище спасатели соорудили домик, где находились помещение для сопровождающих перегон рабочих, небольшой камбуз, а также выгородка для воздушных компрессоров, непрерывно закачивающих воздух в необъятную утробу линкора.

26 апреля 1935 г. "Bayern", ведомый буксирами "Swarte See", "Witte See" и "Hang", два из которых одерживали его с бортов, медленно двинулся на юг. Корабль сначала отбуксировали в Лайнесс, а уже затем в Росайт, где он был поставлен в док вверх днищем. 6 июня началась разрезка линкора на металл, и к сентябрю 1935 г. он был окончательно разобран. В процессе этих работ таинственно исчез корабельный колокол "Bayern", который появился вновь уже после войны в США в одной из частных коллекций. Проведавшие об этом офицеры Бундесвера, находившиеся в тот момент в составе одной из военных делегаций ФРГ в Вашингтоне, добились передачи этой реликвии Германии. Теперь она является украшением экспозиции Баварского военного музея в Ингольштадте.

Корабельный колокол "Bayern" и все четыре 15" установки, выпавшие из корабля во время его подъёма и до сих пор лежащие на 35-метровой глубине в толще ила на дне Скапа-Флоу в миле к югу от крошечного островка Хольм-оф-Хьютон — вот всё, что осталось на сегодня от первого сверхдредноута кайзера.

 

Подъём в  Скапа-Флоу линейного корабля "Баерн"

(Из сборника статей ЭПРОН № X-XII. Ленинград 1935.)

Инженер М. М. Обольянинов

 

Линейный корабль "Баерн" был затоплен германцами при Скапа-Флоу кверху килем, причем глубина затопления была 120 футов и судно имело при этом крен 9°. Обследование установило, что подъем корабля можно осуществить только при помощи воздуха. Глубина воды над килем в носовой части была 65 футов, а в кормовой — 85 футов.

Производство работ осуществлялось посредством установки семи шахт, расположенных по длине корабля, высотой от 70-90 футов каждая, в зависимости от места расположения. Диаметр шахт в нижней части был 10 фут., а в самой верхней 4. Шахты изготовлялись частями, испытывались на давление 90 фунтов на кв.дюйм и крепились при помощи болтов и оттяжек к днищу корабля, устанавливаясь в собранном виде.

Вес каждой шахты, в зависимости от длины, был от 15 до 20 т, причем все части их были стандартизированы и взаимозаменяемы.

В целях обеспечить продольную и поперечную остойчивость, корабль был разбит на семь отделений, причем была произведена огромная работа по заделке подводных отверстий, съемке и заглушиванию трубопровода. При производстве работ применялся специальный бетон для подводных работ. От применения ацетилена внутри линкора пришлось отказаться вследствие присутствия газов от разложения органических веществ, что очень осложняло работу и приводило к необходимости на последних стадиях работ периодически производить понижение давления воздуха, дабы избавиться от испорченного (следить за чем входило в обязанности специального химика, периодически производившего его анализ.

Сама подача воздуха производилась с помощью пяти компрессоров, установленных на специально оборудованном судне "Берта", общей мощностью 2500 куб. фут. в минуту.

В процессе работ, когда таковые были закончены и корабль в двух отсеках находился под полным давлением, а в остальных вода была удалена только частично — лопнул трубопровод, что повлекло за собой повышение давления в частично осушенных носовых отсеках, и корабль неожиданно всплыл, причем в дальнейшем воздух стал быстро выходить через открывшийся трубопровод, и кормовая часть ушла под воду с креном 29,5°. В дальнейшем было установлено, что крен получился благодаря перемещению центра тяжести корабля, как следствие выпадения четырех башен общим весом 2500 т. В целях ликвидации этого крена пришлось затратить около двух недель на производство работ по устройству продольных и поперечных переборок и заделке угольных ям с противоположных крену бортов, следствием чего таковой был уменьшен до 5°.

В дальнейшем, без всякой внешней причины (очевидно, из-за утечки воздуха), корабль получил крен 42° на левый борт и обнаружил стремление лечь на борт, что было предотвращено открытием клапанов и опусканием корабля на дно, достигнув которого, он лег с креном 22° на правый борт.

Доведя в дальнейшем крен до 14° путем увеличения давления в цистернах левого борта и уменьшения в цистернах правого борта, носовую часть снова подняли и при крене в 3° приступили к испытанию остойчивости, что заняло несколько дней.

При подъеме кормовая часть после первого движения показалась на поверхность через 30 секунд, а через 10 минут показался весь корабль, причем высота всплывшего борта была 10 фут. и крен отсутствовал.

Через 24 часа после подъема "Баерн" был отведен на четыре мили и поставлен на мель в расстоянии менее километра от базы "Липесе", где в дальнейшем он был подготовлен для буксировки на 260 миль в Розайт, куда направлялся на слом.

 

 

 

"Bayern" и "Baden", в отличие от их собратьев по Флоту Открытого моря, не было суждено оставить эффектного следа в морских сражениях Первой мировой войны. В историю военного кораблестроения оба кайзеровских сверхдредноута вошли как один из самых интересных образцов линкора прежде всего из-за их совершенной конструкции — итога блестящего инженерного решения вопроса о создании тяжёлого артиллерийского корабля "через поколение". Именно так они единодушно оцениваются большинством историков кораблестроения и флота не только в Германии, но и повсюду в мире. "В целом в кораблях этого класса была достигнута такая степень совершенства, при которой, за исключением скорости, могла возникнуть потребность в улучшении только некоторых деталей, а не самой конструкции как таковой" (З. Брейер). "Bayern" и его собратья превосходили своих предшественников не только по внешним данным. Они воплощали в себе существенный технический прогресс и исключительно удачную конструкцию. Это обстоятельство и их исключительная боевая мощь нашли также свое выражение в их грозном и одновременно гармоничном облике" (Э. Штробуш). "Этот корабль, как боевая машина, однозначно превосходил любой сопоставимый линкор Королевского флота" (У. М. Фиппс-Хорнби). Цитирование можно продолжить, но общий тон оценок не изменится.

    

 

 

ОРУДИЯ «БАЙЕРНОВ» НА ЗАПАДНОМ ФРОНТЕ

 

Основная боевая работа 15" орудий германских сверхдредноутов в течение Первой мировой войны пришлась на сухопутный Западный фронт. Первоначально их использование для поддержки армейских корпусов совершенно не планировалось, но после провала блицкрига против Франции в августе-сентябре 1914 г. и перехода войны из маневренной стадии в позиционную германской армии потребовались мощные дальнобойные орудия для сокрушения целей, отстоявших на десятки километров за линией фронта. 15745 тяжёлая морская артиллерийская система подходила для этого как нельзя лучше. Всего на Западном фронте воевало в общей сложности 21 15" орудие германских сверхдредноутов, как запасные Bayern и Baden, так и основного комплекта Sachsen и Württemberg. Главное условие применения этих гигантских пушек на суше состояло в первую очередь в создании для них соответствующих орудийных установок, представлявших собой конструкции весом в сотни тонн. Оборудование позиций для этих установок требовало проведения огромного объёма изыскательских, земляных, бетонных и прочих работ, а так­же привлечения тысяч людей для их возведения и обслуживания. С 1916г. несколько морских 15" орудий в составе артиллерийских частей береговой обороны "Морского корпуса" [Marinekorps Flandern] противостояли британскому Королевскому флоту во Фландрии — на правом фланге сухопутного фронта. Уже во второй половине периода боевых действий были спроектированы и построены 15" железнодорожные установки, которые могли вести огонь как с заблаговременно подготовленных железобетонных оснований, так и прямо с рельсового пути. Апофеозом деятельности пушек "байернов" на Западном фронте стал обстрел ими Парижа в 1918г. (хотя, точнее, огонь по французской столице вели не сами 15" морские орудия, а созданные на их основе особые сверхдальнобойные артсистемы).

За долгие четыре года войны германские сухопутные установки 15" орудий прошли длинный путь развития и совершенствования. Достигнутый в их конструкции технический прогресс (если только возможно называть подобными словами мощнейшее в то время орудие разрушения) полностью подтвердил высокую репутацию германских инженеров и оружейных фирм, в кратчайшие сроки создавших и поставивших на фронт многочисленные мобильные сверхтяжёлые калибры.

 

Полигонные 15" установки на фронте

Идея использования для поражения удалённых целей двух опытных установок 15745 орудий "байернов", имевшихся в наличии на полигоне фирмы "Крупп" в Меппене (северо-запад Германии), возникла вскоре после стабилизации Западного фронта осенью 1914 г. После консультаций с армейским командованием Морским министерством было выдано распоряжение фирме "Крупп" о подготовке к переброске этих двух установок, вместе с их 15" орудиями, на фронт. Конкретное место применения обоих орудий определено не было, но в качестве потенциальных целей в первую очередь числились Антверпен и район Парижа. Конструкция полигонных установок позволяла придавать орудиям угол возвышения до 24°, однако при использовании на фронте оказалось возможным увеличить угол возвышения орудий до 29° путём сообщения плоскости железобетонного фундамента установок угла наклона до 5° назад. Эта мера привела к увеличению дальности стрельбы до 27 км. Работы по оборудованию обеих установок развернулись в Мехелене в первых числах октября 1914 г., но вскоре они были прекращены, поскольку Антверпен уже оказался в руках германской армии. После этого установка, первоначально предназначавшаяся для обстрела Антверпена из Мехелена, была перевезена в окрестности Луазона для ведения огня по Вердену.

Конструкция обеих установок не отличалась особой сложностью. Горизонтальное наведение осуществлялось перемещением задней части платформы по концентрическим направляющим посредством полиспаста. С помощью другого полиспаста производилось и вертикальное наведение. Стволу орудия придавался желаемый угол возвышения посредством винтового штока, помещённого между платформой и станком орудия, обеспечивая последнему надлежащий упор. Прицельное приспособление крепилось на откидных кронштейнах. Угол горизонтального наведения установки составлял по 10° от её продольной оси (т.е. всего 20°). Для монтажа установки использовались два козловых крана грузоподъёмностью по 40 т каждый, устанавливаемых на оборудуемой позиции также фирмой "Крупп".

Обустройство позиций для обеих установок продвигалось настолько быстро, что уже к концу ноября 1914 г. предполагаемый срок их готовности к ведению огня оценивался в полмесяца. Однако на деле, вследствие усиленных артобстрелов со стороны противника, первую из установок удалось ввести в строй лишь к середине февраля следующего года. 15 февраля 1915 г. 15" тяжёлое морское орудие произвело свою первую стрельбу по Дамлу, произведя на части союзников без преувеличения шокирующее впечатление. Позднее, после выполнением этим орудием его задачи в Луазоне, установку было решено перебазировать на четыре километра ближе к передовой, в Сорель-Ферм. В соответствии с этим там были приготовлены два новых железобетонных фундамента — одно для орудия, перебрасываемого из-под Луазона, а другое для второго 15" орудия. Этот план перебазирования остался нереализованным вследствие того, что конструкция установок не позволила им развить требуемую дальнобойность и поразить с новых позиций цели за ушедшей вперед линий фронта.

 

Установки на железобетонных основаниях

Дальнейшие требования ведения позиционной войны на Западном фронте привели к выдаче армейским командованием 31 октября 1914 г. очередного заказа фирме "Крупп" на шесть тяжёлых артиллерийских установок на основе 15" морского орудия. Эти новые установки были спроектированы таким образом, что на них могли устанавливаться как 15"/45 орудия "байернов", так и 14"/45 орудия, создаваемые для вооружения линейных крейсеров класса "Mackensen". В заказе оговаривалось, что первая из этих установок должна была быть готова в течение 13 недель, следующая — в течение 15, а все остальные с двухнедельными интервалами. Поставка стволов планировалась в следующем порядке: два в конце ноября, два в середине декабря, и два в начале января 1915 г. В качестве основного боеприпаса для этих установок сконструировали фугасный снаряд усовершенствованной аэродинамической формы длиной 5,4 клб (2052 мм). Он изготавливался переделкой обычного 4,1 клб (т.е. имеющего длину 1560 мм) фугасного снаряда штатного корабельного боекомплекта путём оснащения его новым баллистическим наконечником, доводившим радиус оживала до 16 калибров (16 CRH). Подобная мера, в сочетании с увеличением веса заряда на 13% (с 245 до 277 кг) позволяла обеспечить дальность стрельбы до 38000 м (205 кб) при угле возвышения 45°.

Позиция для первого из этих шести орудий была оборудована около Каттестрата, задача его заключалась в обстреле Дюнкерка и Поперинге. Установка была подготовлена к стрельбе 10 апреля 1915 г. и открыла огонь 27 апреля. Некоторые детали её устройства подверглись усовершенствованию уже в ходе изготовления, в результате чего существенно ускорилось вертикальное наведение, а угол горизонтальной наводки возрос до 72°. Поворот установки осуществлялся посредством четырёх розмахов, вращаемых дружными усилиями 16 человек орудийной прислуги. Достигаемая подобным образом скорость горизонтального наведения составляла 30° в минуту. Еще 16 человек вращали два отдельных розмаха, сообщая орудию требуемый угол вертикального наведения. Скорость стрельбы составляла примерно один выстрел в минуту при угле вертикальной наводки в пределах 0-10°.

Остальные пять установок были возведены в течение 1915 г. на различных позициях для обстрела ряда целей на Западном фронте. Позиции для ведения огня в Куси-ле-Шато, Сан-Илер и др., имели железобетонные основания, на которых угол горизонтальной наводки увеличивался до 144°. На конец 1915 г. в строю или постройке находилось уже восемь бетонных оснований.

Некоторые их этих орудий защищались от ударов с воздуха стальными прикрытиями, смонтированными на вертикальных стойках. Однако вскоре от подобных крыш пришлось отказаться, поскольку они только демаскировали местоположение установок для самолётов-разведчиков противника. Впоследствии их прикрыли широко раскинутыми проволочными сетями, что оказалось намного более действенной защитой.

Монтаж 15"/45 орудийных установок на железобетонных фундаментах требовал обширных приготовлений, занимающих в каждом отдельном случае порядка шести недель. Когда потребность в подобной оборудованной позиции миновала, огромные затраты на её обустройство оказывались выброшенными, поскольку и железобетонные массивы, и встроенные металлические закладные детали, и многое другое приходилось оставлять. Огневые позиции включали также убежища для защиты личного состава от артиллерийского огня, хорошо оснащённые погреба боезапаса с их механическим оборудованием и прочие устройства. Подобные широкие работы по устройству позиций были оправданы только в случае, если орудия развёртывались на них на продолжительное время. Необходимость частого перемещения сверхтяжёлых дальнобойных орудий применительно к изменению боевой обстановки делала, таким образом, широкое строительство их новых постоянных железобетонных позиций неактуальным.

 

Установки на стальных сборно-разборных основаниях

Задача повышения мобильности стационарной тяжёлой артиллерии была решена фирмой "Крупп" путём создания сборно-разборных стальных оснований, которые могли относительно быстро возводиться в требуемом месте и также быстро демонтироваться по мере минования надобности. Заказ на два первых сборно-разборных основания для 15" орудий был выдан компании весной 1916 г. Основание состояло из центрального узла, несущего поворотный штырь установки, и из кругового сектора наведения, представлявшего собой фрагмент дуги окружности, соединявшегося с центром посредством радиальных балок. Это основание могло набираться из двух, четырёх, шести или восьми подобных балок, так что угол горизонтальной наводки в этом случае изменялся в пределах от 33° до 360°. Два первых передвижных основания из заказанных имели по четыре радиальных балки, и сектор горизонтальной наводки каждой из них составлял по 132°. Третья подобная установка была заказана в сентябре 1916 г. и смонтирована впервые в ноябре 1916 г. на огневой "позиции №Х1" у Эпеи. Все эти установки интенсивно и с большим успехом использовались в течение 1917 г. на Западном фронте.

В расчёт времени по возведению подобных позиций, монтажа на них орудий и их подготовки к стрельбе были положены следующие соображения: прокладка железнодорожной ветки — десять дней с момента срезки первого дёрна, подвозка и монтаж 150-тонного козлового крана — три дня, отрывка котлована, планировка площадки -— 16 дней после начала работ, установка орудия и подготовка его к стрельбе — 35 дней после начала всех работ. Для перевозки всего комплекта частей установки требовалось 38 железнодорожных вагонов. Монтаж производился под наблюдением трёх специалистов фирмы "Крупп", всю же неквалифицированную рабочую силу представляли солдаты.

Помимо этих 15" орудий, было изготовлено ещё одно орудие, обозначаемое в документах как "35/38см". Один из 15" расстрелянных стволов был переделан вставкой в его канал 14" нарезной внутренней трубы. Получившийся ствол был срезан у дула, поскольку требовалось отнесение его центра тяжести ближе к казенной части. В итоге ствол переделанного орудия имел длину лишь 37J5 калибров (13125 мм). Первоначально это орудие использовалось на "позиции №Х1" у Эпеи, затем было перевезено в мае 1917 г. на "позицию №ХШ" у Санкура и, наконец, в октябре 1917г. на "позицию №XIV" у Сайта. Никаких изменений в конструкции установки не потребовалось.

 

15" орудия на фландрском побережье

После оборудования германских баз подводных лодок во Фландрии береговая оборона этого района потребовала существенного усиления. В июне 1916 г. было принято решение о возведении, в дополнение к уже существующей 11" батарее "Tirpitz" у Остенде, двух долговременных 15" батарей на железобетонных основаниях. Одну из них предполагалось оборудовать у Якобинесса, другую у Маре. Для этого фирме "Крупп" выдали заказ на пять установок, устройство которых отличались от уже существующих тем, что их станки имели увеличенный до 55° угол вертикального наведения (дальность стрельбы достигала при этом 47000 м), в то время как сами установки оборудовались броневыми прикрытиями толщиной 55 мм. Привода, для увеличения скорости наведения, выполнялись электрическими. Конструкция этих установок, созданных в стационарном исполнении, допускала их использование и на сборно-разборных стальных основаниях. Одна из новых установок, оснащенная станком с 55° возвышением, была установлена на четырехорудийной батарее "Deutschland" В отношении трёх её других установок произошла некоторая задержка, вызванная дальнейшим развитием взглядов на использование 15" орудий "байернов" в качестве основы новых артиллерийских систем для сверхдальней стрельбы по глубоким тылам противника. Для их скорейшего окончания были переданы три готовых станка с 55° возвышением. Взамен на позиции у Остенде пошли три полученные с Западного фронта установки со станками, допускающими угол возвышения в 45°. Одиночное орудие, установленное в Маре (также с 55° возвышением), позднее получило наименование "батарея "Поммерн" в честь одноименного линкора-додредноута, погибшего со всем экипажем во время Ютландского сражения.

Оценивая использование тяжёлой артиллерии кайзеровских сверхдредноутов на приморском направлении, нельзя не отметить всю продуманность данного шага германского командования. Установленные в системе береговой обороны, эти пять 15" орудий были равноценны, в случае прямой атаки с моря крупных британских надводных сил, по меньшей мере четырём эскадрам "байернов", готовых отразить нападение Гранд-Флита в прибрежных водах.

 

"Железнодорожно-позиционные" установки

Успех в создании сборно-разборных оснований для орудий крупных калибров, а так­же в разработке мобильных кранов для их монтажа привёл вопрос переброски тяжёлых артиллерийских систем на новые позиции в соответствие с требованиями момента. Однако дальнейшее развитие обстановки на Западном фронте потребовало ещё большей мобильности тяжёлых орудий. Эта насущная потребность упиралась в трудности своевременного изготовления достаточного числа кранов для их сборки-разборки при перевозке с места на место.

В качестве одного из способов решения этой проблемы Морское министерство выдвинуло идею переброски орудий вместе с их станками при смене позиций на специальных многоосных железнодорожных транспортёрах. После перегона до избранной для открытия огня точки стальная рамная конструкция, на которой покоилась качающаяся часть орудия вместе с механизмами наведения, поднималась домкратами над железнодорожными тележками, которые после этого отгонялись в стороны , а само орудие со станком и несущей рамой опускалось затем на заблаговременно подготовленное железобетонное основание. Полигонные испытания, проведенные фирмой "Крупп", позволили убедиться в том, что в целом эта конструкция оказалась вполне пригодной для запуска в серию. При этом съёмные балки-упоры, размещённые по сторонам несущей рамы, продемонстрировали такую жёсткость, что допускали ведение огня из орудия, даже когда вся установка стояла на рельсах, хотя полный вес качающейся части (15"/45 орудие со станком) достигал 105 т. Итоговый проект установки, способной вести огонь как с пути (при угле возвышения не свыше 17°), так и с заранее подготовленного для неё основания, получил обозначение "железнодорожно-позиционное орудие" ("Eisenbahn-und-Bettungs-Geschutze"). Опытные стрельбы, проведенные в декабре 1916 г. в Men-пене под наблюдением Артиллерийской комиссии Прусской армии, завершились полным успехом.

Всего на вооружение кайзеровской армии поступило семь "железнодорожно-позиционных орудий" калибра 15", из числа предназначавшихся первоначально для линкоров класса Bayern, которые были сведены в батарею "Макс". Ещё восемь установок (батарея "Вотан") были начаты изготовлением, но не успели войти в строй к моменту подпи­сания перемирия в ноябре 1918г. Установки батареи "Вотан" по конструкции были двух типов. Четыре из них изготавливались по оригинальному проекту, а остальные, хотя и планировались при поставке оснастить 15"/45 стволами "байернов" , должны были получить станки допускающие установку орудий калибром до 18" включительно. Помимо этого установки второй серии имели существенно увеличенный угол возвышения и могли вести огонь на наибольшем угле прямо с рельс. В соответствии с этой задачей их качающаяся часть была сконструирована уравновешенной относительно цапф. Позднее выяснилось, что даже при перенесении оси цапф ближе к казённой части эта последняя при выстреле под влиянием силы отдачи выходила за предел габарита несущей рамы транспортера на предельном угле возвышения. Для устранения этого явления потребовалась некоторая доработка уже существовавшего корабельного станка 15" орудия. В модифицированном варианте ствол орудия накатывался в начальное положение посредством добавленного в конструкцию подрессоренного пневмоцилиндра (этот пружинный пневмонакатник получил название "уравнитель"). Установки "железнодорожно-позиционных орудий" обеих серий оснащались станком, позволяющим придавать орудию угол вертикального наведения до 55° (при условии стрельбы с железобетонного основания), дальность действия достигала при этом 47000 м.

Тяжелые стационарные батареи Западного фронта созданные на основе 15”/45 орудий линкоров класса "Баерн"

 

Номер батареи Место расположения Тип основания Сектор обстрела, град. Дата ввода встрой Дата вывода из строя Армия Примечание
А1 Сорель-Ферм железобетон 30 февр. 1915 авг. 1915 V стволы не устанавливались
февр. 1916 сент. 1917
А2 Луазон железобетон 36 февр. 1915 авг. 1915 V  
февр. 1916 июль 1918  
I Катгестрат железобетон 72 апр. 1915 ноя. 1915 IV  
II Куси ле Шато железобетон 144 май 1915 ноя. 1915 VII  
III Сен-Илер-ле-Петит железобетон 144 май 1915 янв. 1916 III стволы не устанавливались
апр. 1916 ноя. 1916
IV Спинкур железобетон 144 сент. 1915 янв. 1917 V  
V Сайт железобетон 144 сент. 1915 авг. 1916 VI  
ноя. 1917* дек. 1917* *с 35/38 стволом
янв. 1918 июль 1918  
VI Гудинген железобетон 144 дек. 1915 март 1917 А.А.А.  
VII Циллихейм железобетон 144 дек. 1915 ноя. 1916 А.А.В.  
VIII Ильфур запланирована, но не построена
IX Семид железобетон 180 май 1916 март 1917 III  
X Вервих запланирована, но не построена
XI Эпеи стальная конструкция 132 ноя. 1916 февр. 1917 I ствол 35/38
XIII Санкур стальная конструкция 132 апр. 1917 май 1917 VI *ствол 35см/45
июнь 1917* июнь 1917* II *ствол 35/38
фев.1918* апр. 1918* *ствол 15"/45
XIX Сен-Андре железобетон 360 апр. 1918 май 1918 VI  
авг. 1918 авг. 1918  
сент. 1918 окт. 1918  
XX Мюрхин железобетон 360 март 1918 июнь 1918 VI  
июль 1918 авг. 1918  
XXI Гульзен железобетон 360 март 1918 май 1918 XVII  
XXII Серу-Ферм железобетон 360 март 1918 апр. 1918 XVIII  
XXIV Эгинье стальная конструкция 132 май 1918 авг. 1918 II взорвана при отступлении
XXVI Авесне стальная конструкция 360 май 1918 июль 1918 XVII  
XXVII Сайфин стальная конструкция 360 июнь 1918 июнь 1918 VI  
июль 1918 июль 1918  
июль 1918 сент. 1918  
XXVIII Стаденберг стальная конструкция 33 июнь 1918 окт. 1918 IV незакончена, взорвана при отступлении
XXIX Стаден стальная конструкция 360 окт. 1918 окт. 1918 IV незакончена, взорвана при отступлении
XXX Гудинген железобетон 144 июль 1918 окт. 1918 XIX стволы не поставлены
XXXIII Готревиль стальная конструкция 360 июль 1918 июль 1918 I  
XXXIV Безу-Сен-Жермен стальная конструкция 360 июль 1918 июль 1918 VII незакончена
XXXV Бапом запланирована, но не построена
XXXVI Борильон запланирована, но не построена
XXXIX Вовиль запланирована, но не построена
ХХХХ Гамон запланирована, но не построена
XXXXI Гиффельфинген запланирована, но не построена

 

 

 

Пушки "байернов" бомбят Париж

Орудия кайзеровских сверхдредноутов послужили основой ещё для одной импровизации, снискавшей шумную славу германской артиллерии периода Первой мировой войны. Несколько 15" стволов были переделаны для ведения сверхдальней стрельбы по целям, находящимся в далеком тылу союзников и отстоявшим на сто и более километров от линии фронта. Для этого в ствол 15" орудия вставлялась дополнительная внутренняя труба, которая выступала за его дульный срез на 12,9 м, так что полная длина новой артиллерийской системы возрастала до 30 м. Калибр полученного таким образом орудия составлял 21 см. Достижение запланированных высоких характеристик по дальности требовало резкого увеличения начальной скорости снаряда. Этого достигли в основном за счёт повышения давления в каморе, что вызывало интенсивный разгар канала ствола, живучесть которого не превышала 50 выстрелов. По достижении порога выгорания орудие отводилось в тыл, где его в заводских условиях рассверливали до 24 см и нарезали вновь, а после износа в продолжение последующих 50 выстрелов — ещё до 26 см. Суммарная живучесть орудия достигала, таким образом, 150 выстрелов. Общая теория сверхдальней стрельбы была разработана в 1916г. доктором Эберхардом и заключалась в том, что траектория выпущенного под значительным углом (до 55°) снаряда в основном пролегала в стратосфере, разреженный воздух которой обладал минимальным сопротивлением. Дальность действия спроектированного профессором Розенбергом и адмиралом Рогге орудия составляла до 140 км. Общее количество переделанных в орудия для сверхдальней стрельбы пушек "байернов" составило семь стволов. Действовали они с заблаговременно подготовленных железобетонных оснований и перевозились по железной дороге на специальных транспортёрах, созданных на основе аналогичной конструкции для уже опробованных 15"/45 артиллерийских систем. Всего для сверхдальнобойных пушек было построено три таких транспортёра.

23 марта 1918 г. одно из этих орудий произвело первую стрельбу (21 выстрел) по Парижу, остававшемуся, несмотря на близость фронта, крупнейшим политическим, административным и военно-промышленным центром Франции. Прямой урон был не так велик — 15 убитых и 36 раненых, но моральный эффект оказался колоссальным — тысячи жителей французской столицы в панике бросились на вокзалы, пытаясь найти спасение от неведомого врага за её пределами. Орудие в составе батареи из трёх установок находилось глубоко в германским тылу, в лесу между городками Лан и Ла-Фер, в 126 км к северо-востоку от Парижа. Французы с помощью авиаразведки довольно быстро установили местоположение этой батареи, но долго не могли предпринять никаких ответных мер. Наконец в ходе специальной операции им удалось с помощью морского 340мм/45 орудия линкора "Бретань", установленного на железнодорожный транспортёр и пододвинутого почти вплотную к линии фронта, вывести из строя одно из новых германских сверхдальних орудий. Однако это мало помогло — остальные "парижские пушки" продолжали терроризировать артналётами французскую столицу вплоть до середины августа 1918 г.

Поскольку на таком огромном расстоянии орудия имели значительное рассеивание (как боковое, так и по дальности), о точном поражении стратегических целей на дальних дистанциях не могло идти и речи, так что с военной точки зрения новое оружие не принесло никаких выгод. Огромные расходы на его изготовление, обновление и содержание делали его весьма затратным и экономически. Однако политический эффект применения сверх­дальнобойных пушек, превратившихся в оружие устрашения, оказался колоссальным. По словам известного отечественного конструктора тяжёлых артиллерийских установок А.Г.Дукельского "весь артиллерийско-технический мир был ошеломлён этими обстрелами".

Так замкнулся круг — орудия "байернов", изначально созданные для решения судьбы генерального морского сражения в противоборстве бронированных армад германцев и англичан на борту мощных линкоров, превратились в весьма действенное сверхоружие на сухом пути. Возможно, именно успех "парижских пушек" весной-летом 1918 г. привёл к созданию чудовищной "Доры" двадцать лет спустя...

 


ТАБЛИЦЫ СЛУЖБЫ И КОМАНДИРЫ

18.03.1916 Начало ходовых испытаний. капитан-цур-зее Max Hahn
31.05.1916 Окончание ходовых испытаний.
16.07.1916 Вступил в строй и вошёл в состав III эскадры Флота Открытого моря.
7 - 16.08.1916 Временно - флагманский корабль флота.
18 - 20.08.1916 Безрезультатный рейд в Северное море. При этом совместно с линкорами "Markgraf" и "Großer Kurfürst" вошел в "Быстроходную дивизию" в составе 1-й разведывательной группы (флагманский корабль линейный крейсер "Moltke" ).
12.1916  
  капитан-цур-зее Heinrich Rohardt
с 01.1917 Обеспечение охраны и поддержка Передового охранения Гельголандской бухты
11 - 31.10.1917 Операция "Альбион" - десант на русские острова в Рижском заливе, 12 октября перед Соэлозундом у острова Эзель подорвался на русской мине, принял в носовые отсеки до 1000 т забортной воды и осел почти по якорные клюзы. Временный ремонт в бухте Тага-Лахт. На переходе в базу вновь принял до 1000 т воды. 31 октября 1917 прибыл в Киль.
3.11 - 27.12.1917 В ремонте.
1918 Обеспечение выхода и прикрытие подводных лодок.
15.04.1918 В устье реки Яде коснулся днищем грунта, но без существенных повреждений.
23 - 24.04.1918 Последний боевой выход Флота Открытого моря в море до параллели Ставангера (Норвегия).
08.1918  
  капитан-цур-зее Hugo Dominik
23.09 - 10.1918 Флагманский корабль 2-й эскадры.
19 - 27.11.1918 Перешёл в Скапа-Флоу, где был интернирован.
12.1918    
21.06.1919 Затоплен экипажем. капитан-цур-зее Albrecht Meißner
1934 - 1935 Поднят и разобран в Розайте. ---
13.10.1916 Начало приёмных испытаний. капитан-цур-зее Victor Harder
14.03.1917 Вступил в строй как флагманский корабль Флота Открытого моря.
6 - 15.10.1917 Находился в боевом дежурстве в Киле на случай возможного прорыва на Балтику английского флота.
23 - 24.04.1918 Безрезультатный выход флота до параллели Ставангера (Норвегия).
08.1918  
08 - 11.1918   капитан-цур-зее Heinrich Retzmann
11.1918   корветтен-капитан Otto Zirzow
7.01.1919 Вместо недостроенного линейного крейсера "Mackensen" перешёл из Киля в Скапа-Флоу, где был интернирован.
21.06.1919 Не удавшаяся попытка затопить корабль в Скапа-Флоу. Англичане отбуксировали тонувший линкор на мелкое место, где он сел на грунт.
07.1919 Поднят, переведён на верфь в Портсмут, где прошёл аварийный ремонт и подвергся тщательному изучению английскими специалистами. ---
16.08.1921 После интенсивного использования англичанами в качестве опытового корабля для испытаний артиллерийского и минно-торпедного оружия, определения эффективности немецкой системы надводной и подводной конструктивной защиты был затоплен путём открытия кингстонов в районе на юго-восток от Портсмута в точке с координатами: 49°50'20"N; 2°21'20"W.

 

ГАЛЕРЕЯ МОДЕЛЕЙ

Bayern Bayern Bayern Bayern Baden Bayern Bayern

        

 


ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
на немецком
1 Groner E., Mickel P., Mrva F. - Die Deutschen Krigsschiffe.1815-1945. Vol. 1., Bernard & Graefe Verlag, Munchen, De, 1982.
2 Breyer, Siegfried: Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer 1905–1970. J. F. Lehmanns Verlag, München 1970
3 Hildebrand, Hans H. / Albert Röhr / Hans-Otto Steinmetz: Die deutschen Kriegsschiffe. Biographien – ein Spiegel der Marinegeschichte von 1815 bis zur Gegenwart. Band 2: Biographien von Baden bis Eber, Mundus Verlag, Ratingen o. J., S. 45–47 (Genehmigte Lizenzausgabe Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg, ca. 1990).
4 Koop, Gerhard / Klaus-Peter Schmolke: Schiffsklassen und Schiffstypen der deutschen Marine. Band 7: Die Linienschiffe der Bayern-Klasse, Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1996,
на английском
5 Staff. G. - German Battleships 1914-18 (2). Osprey Publishing Ltd., Oxford., UK., 2010.
на русском
6 Виноградов С. Е. - Сверхдредноуты кайзера "Bayern" и "Baden". М., 2003.
7 Титушкин С. И. - Линейные корабли типа "Bayern". Последние дредноуты империи кайзера Вильгельма II. СПб., 2004.
8 Тарас А. Е. - Энциклопедия броненосцев и линкоров. М., 2002.
9 Кофман В. - "Переделка" по-английски. // журнал "Моделист-конструктор".-1995.-№9.
+
некоторые материалы с интернет-форумов

 

 


 
Флот Германской империи (Kaiserliche Marine) 1916-1919

Регулировка качающейся части "парижской" пушки в сборочном цехе завода "Крупп".

батарея "Поммерн".

батарея "Поммерн".
Bayern
Разборка "Bayern", Розайт.
Bayern
Разборка "Bayern", Розайт.
Bayern
Винт "Bayern", Розайт, 30 апреля 1935 г.
Bayern
"Bayern" прибыл в Розайт, 30 апреля 1935 г.
Bayern
Подъём "Bayern".
Bayern
Подъём "Bayern".
Bayern
Подъём "Bayern".
Bayern
Подъём "Bayern".
Bayern
Подъём "Bayern".
Bayern
Подъём "Bayern".
Bayern
Подъём "Bayern".
Bayern
Подъём "Bayern".
Bayern
Подъём "Bayern".
Bayern
Подъём "Bayern".
Bayern
Подъём "Bayern".
Bayern
Подъём "Bayern".
Baden
Пробоина в башне "Baden" во время опытов по обстрелу.
Baden
"Baden" во время опытов по обстрелу.
Baden
"Baden" во время опытов по обстрелу.
Baden
"Baden" во время опытов по обстрелу.
Baden
Подъём "Baden", июль 1919.
Baden
Подъём "Baden", июль 1919.
Baden
Британские инженеры на "Baden", 1920.
Baden
Подъём "Baden", июль 1919.
Baden
Полузатонувший "Baden".
Baden
Полузатонувший "Baden".
Baden
Полузатонувший "Baden".
Bayern
"Bayern" тонет.
Bayern
"Bayern" тонет.
Bayern
Bayern
"Bayern" в Скапа-Флоу.
Bayern
"Bayern" в Скапа-Флоу.
Baden
"Baden" в Скапа-Флоу.
Bayern
"Bayern" в Скапа-Флоу.
Bayern
"Bayern" в Скапа-Флоу.
Bayern
"Bayern" в Скапа-Флоу.
Baden
"Baden" в Скапа-Флоу, вид с кормы "Friedrich der Große".
Baden
"Baden" в Скапа-Флоу, 1919.
Bayern
"Bayern" (крайний справа) идёт в Скапа-Флоу.
Bayern
"Bayern" идёт в Скапа-Флоу.
Bayern
"Bayern" идёт в Скапа-Флоу.
Bayern
"Bayern" и "Karlsruhe", 1918.
Baden
"Baden", 1918.
Baden
"Baden"
Baden
"Baden", "Ostfriesland" и "Bayern".
Baden
"Baden" в Вильгельмсхафене в конце войны.
Baden
"Baden" под флагом Вильгельма II, "Derflinger" и "Emden" направляются к Гельголанду. Август 1918 г.
Baden
Кайзер на борту "Baden".
Baden
"Baden" выходит из залива Яде, 1918 г.
Baden
"Baden" выходит из залива Яде, 24 мая 1918 г.
Baden
"Baden" в Вильгельмсхафене, 1918 г.
Bayern
"Bayern", 1916 г.
Bayern
"Bayern", 1917-1918 гг.
Baden
"Baden", 1917-1918 гг.
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
"Bayern" после подрыва на мине.
Bayern
Германский флот в бухте Тагалахт, "Bayern" внизу справа.
Baden
"Baden", 1917-1918 гг.
Baden
"Baden", 1917-1918 гг.
Baden
"Baden" во время учебных стрельб, 1917 г.
Baden
"Baden", 1917 г.
Baden
"Baden"
Baden
"Baden", 1917-1918 гг.
Baden
"Baden", 1918 г.
Baden
"Baden", 1917 г.
Bayern
"Bayern" в Вильгельмсхафене, конец 1916 г., на заднем плане "Friedrich der Große".
Bayern
"Bayern" в Вильгельмсхафене, конец 1916 г.
Baden
"Baden" на ходовых испытаниях, осень 1916 г.
Baden
"Baden" на ходовых испытаниях, осень 1916 г.
Bayern
"Bayern" на ходовых испытаниях, весна 1916 г.
Bayern
"Bayern" на ходовых испытаниях, весна 1916 г.
Baden
"Baden" на ходовых испытаниях, осень 1916 г.
Bayern
"Bayern" на ходовых испытаниях, весна 1916 г.
Bayern
"Bayern" летом 1916. Торпедные сети уже сняты, но мостики ещё не добавлены.
Baden
"Baden"
Wurtemberg
"Würtemberg" и линейный крейсер "Ersatz-Freya" в Россгафене. 1920 г.
Wurtemberg
"Würtemberg" и линейный крейсер "Ersatz-Freya" в Россгафене. 1920 г.
Wurtemberg
"Würtemberg" и линейный крейсер "Ersatz-Freya" в Россгафене. 1920 г.
Wurtemberg
"Würtemberg" к концу войны.
Sachsen
"Sachsen" к концу войны.
Sachsen
"Sachsen" к концу войны.
Sachsen
"Sachsen" в Киле, 1919 г.
Sachsen
"Sachsen" к концу войны.
Bayern
"Bayern" на ходовых испытаниях, весна 1916 г.
Bayern
"Bayern" на ходовых испытаниях, весна 1916 г.
Bayern
"Bayern" на ходовых испытаниях, весна 1916 г.
Bayern
"Bayern" на ходовых испытаниях, весна 1916 г.
Bayern
"Bayern" на ходовых испытаниях, весна 1916 г.
Bayern
"Bayern" на ходовых испытаниях, весна 1916 г.
Baden
"Baden" перед началом испытаний в марте 1916 г.
Bayern
"Bayern" перед началом испытаний в марте 1916 г.
Bayern
"Bayern" на достройке, 1916 г.
Bayern
"Bayern" на достройке, 1916 г.
Baden
"Baden" на достройке, 1916 г.
Bayern
"Bayern" на достройке, 1916 г.
Bayern
"Bayern" на достройке, 1916 г.
Bayern
"Bayern" на достройке, 1916 г.
Bayern
"Bayern" на достройке, 1916 г.
Baden
"Baden". Спуск а воду 30 октября 1915 г.
Baden
"Baden". Спуск а воду 30 октября 1915 г.
Bayern
"Bayern" на стапеле. 18 февраля 1915 г.
Королевство Вюртемберг (нем. Württemberg) — государство, существовавшее в 1806—1918 годах на юго-западе Германии, часть региона Швабия. С 1871 года была частью Германской империи. Столица — Штутгарт.
Королевство Саксония (нем. Sachsen) — государство, существовавшее в 1806—1918 годах на территории современной Германии. С 1871 года была частью Германской империи. Столица — Дрезден.
Герцогство Баден (нем. Baden) — историческая государство, существовавшее в 1806—1918 годах на юго-западе Германии. С 1871 года была частью Германской империи. Столица — Карлсруэ.
Королевство Бавария (нем. Bayern) — государство, существовавшее в 1806—1918 годах на юге и юго-востоке Германии. С 1871 года была частью Германской империи. Столица — Мюнхен.
Baden
Погрузка угля на "Baden". 1916 г.
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
кочегары одного из линкоров типа "Bayern"
Bayern
в котельном отделении одного из линкоров типа "Bayern"
Bayern
котлы для одного из линкоров типа "Bayern"
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
кормовые башни "Bayern"
Bayern
носовые башни "Bayern"
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Baden
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Baden
Baden
Baden
Baden
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Baden
Bayern
Baden
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Bayern
Следующая страница - проекты линкоров 1916 г.
Предыдущая страница - линкор "Salamis"